МТЕвротранс

В текстовете няма изразена ясна позиция за борба с нерегламентирания превоз на пътници, което е и голямата пробойна в ЗАвП. Липсата на такива текстове е основание такъв вид дейности да продължават да съществуват паралелно с останалите честно и системно плащащи своите данъци. Такъв вид на ЗИД е демотивиращ за голяма част от нас. Моля да преразгледате предложението си в тази ми час. 

изтегляне на законопроекта

Законопроекта ограничава правото на собственост и противоречи с ЕКПЧ, което ще доведе до редица дела срещу България. 

Законопроекта цели осигуряването на монопол на едрия бизнес над един сектор и е лобистки.

Да отпадне!

Да се премахне използването на хартиените билети, ценни книжа

В новия член 24д, ал. 1, т. 2, създадена с §23 да отпадне. В целия закон да отпадне възможността за използване на хартиени билети, отпечатвани като ценни книжа.

велосипеди и тротинетки по тротоарите

Ел. тротинетки, както и велосипедите, поради относително високата скорост, която могат да развиват, както и вследствие на арогантното понякога поведение на водачите им, създават най-голяма опасност за околните, когато се движат по площи, предназначени основно за пешеходци СЪС ИЛИ БЕЗ обособени велоалеи върху тях...

Затова предлагам, когато велоалеи се обособяват извън пътното платно, а именно по тротоарите, в пешеходни зони, паркови пространства и т.н., където може да се очаква и интензивно пешеходно движение, същите да бъдат задължително категоризирани и обозначени като СПОДЕЛЕН МАРШРУТ, а скоростта на движение по тях на велосипеди е ел. тротинетки да бъде допълнително ограничена до 15 км/ч.

В допълнение, би могло да се помисли и за задължително изискване при ел. тротинетки и велосипеди на устройства възпроизвеждащи постоянен звуков сигнал - подобно на ел. автомобили.

Велосипеди и тротинетки по тротоарите

Солидарен с предложенията на msotirov. Освен това има смисъл да се забрани ползването на слушалки по време на движение. За по пътното платно - непременно.

14 г мин възраст ????

Нагло отнемате правото на транспорт на децата до 14 г !

Тротнетката вдига около 20 км / ч , колелото вдига повече ! Но сина ми на 12 г не може да кара тротка след тренировка , а трябва да върти педали  на колело !!!!!Някой може ли да обясни защо ?С аргументи , моля !

Без идиоти покрай децата на тротоарите

Запознатите със Закона за запазване на Енергията (не приет от МС, но преподаван в часовете по физика) кинетичната енергия на 90 кг мъж, движещ се върху 10 кг тротинетка с 25 км/ч е близо 2500 джаула, достатъчни, за да убият, или поне осакатят същия тоя 90 кг мъж. Дали той ще умре ми е все тая, но ако жена ми и детето ми, които ходят по тротоара с вело алея, на която той фучи пострадат не мисля, че има закон, който да му отърве модерната кожица. 

Тия детски играчки не трябва да се движат покрай пешаходци без съответната твърда преграда. Това значи, че по велоалеите нямат място с повече от 10 км/ч (около 400 джаула).

Да се предвиди възможност за превоз на деца с електрическа тротинетка

Относно електрическите превозни средства

Възрастовото ограничение от 14 години за управление на индивидуално електрическо превозно средство по велосипедни алеи е недомислица. Има електрически превозни средства, които са предназначени именно за малки деца и които отговарят на съответните изисквания за безопасност, както и скоростта им е много ниска (но е възможно да бъде по-висока от 6км/ч, която е нормална пешеходна скорост). Мощността на двигателя им е 90-120 Вт. Целевата възрастова група на такива играчки е деца 6-12 години. Предлагам това възрастово ограничение да отпадне, като регулацията се приравни с тази за велосипедите - децата до 12-годишна възраст да могат да се движат с индивидуални електрически превозни средства и в зони за пешеходци, а над тази възраст - по велосипедната инфраструктура (дай боже някой ден да има добра такава).

Друго - дефиницията на "индивидуално електрическо превозно средство" е непълна и неточна. Не става ясно дали самото оборудване на средството с двигател го прави такова, и дали то остава такова дори и ако двигателят е изключен и то се ползва, като се задвижва с мускулна сила. От тази дефиниция, както и от дефиницията "самобалансиращо се превозно средство" са изключени електрически скейтбордове, както и електрически ролери - те със сигурност могат да развиват скорост, която е по-висока от 6км/ч. Всъщност, почти всички електрически превозни средства могат да развиват скорост по-висока от 6км/ч, достигаща или дори надхвърляща границата от 25км/ч, дори и с изключен електрически двигател, задвижвани единствено от мускулна сила - затова остава неясно по какъв признак едното бива поставяно под специален режим на регулация.

До господина, който е наясно с физиката - искам да му обърна внимание, че по силата на други природни закони, биологични такива, един добре сложен 90 кг човек може да развие скорост повече от 25 км/ч, когато тича за автобуса (примерно). Дали според господина на един такъв човек следва да му се наложи глоба за... "превишена скорост"?

Улици 1-ви и 2-ри клас и каски

Считам, че ограничението за движениен с индивидуални електрически превозни средства по улици от 1-ви и 2-ри клас няма как да бъде приложено. Понятията Улица 1-ви клас (скоростна градска магистрала) и улица 2-ри клас (градска магистрала) са такива на устройството на територията, а не на движението по пътищата. Въвеждането им в ЗДвП ще донесе само объркване. Водачите на индивидални превозни средства няма как да знаят, че навлизат в улица 1-ви или 2-ри клас, тъй като нито в ЗДвП, нито в правилника за прилагането му са предвидени знаци за начало на улица 1-ви или 2-ри клас. Забранита за движение по улици с разрешена максимална скорост над 50 км/ч е напълно достатъчна. Освен това на тези класове улици принципно трябва да се направят велоалеи, той като отстоянията за строителство около тях го позволяват без затруднения.

Изискването за задължително носене на каска от водачите на велосипеди и индивидуални електрически превозни средства също е неоправдано, тъй като ще направи невъзможно отдаването под наем на тези превозни средства, без значително да увеличи безопасността на водачите. Дори има изследвяния, че водачите на автомобили са по-малко внимателни по отношение на велосипедисти с каски и това създава допълнителен риск за велосипедистите. Изискването за каска е свръх регулация, която е следствие или на неразбиране на материята, или на лобистки интереси.

Относно регистрацията на някои превозни средства

Промяната в режима на регистрация за превозни средства от категория М2, М3 и N3 изглежда конституционно недопустима. Заложеното допускане в мотивите към проекта, че тези превозни средства се използват изключително за търговски цели е невярно - всяко превозно средство може да бъде използвано както за лични, така и за търговски цели. Заложеното в Основния закон право на неприкосновеност на частната собственост е неотменяемо, а вменяването с промяната на задължение за регистрация на фирма, за да може някой да влезе във владение на собствеността си и да се разпорежда с нея, според мен представлява известна форма на неоправдано с нищо отчуждаване (това дефакто е забрана за физически лица да придобиват такива превозни средства). Ако съществува проблем с нерегламентирано ползване на които и да е превозни средства, то регулацията следва да се извършва по друг механизъм, но не чрез промяна в самото право на частна собственост.

Таксиметров превоз

До кога ще продължавате да толерирате сивия сектор в таксиметровия превоз? Хайде вземете се в ръце и помогнете на социалната система и таксиметровите шофьори! Има направени достатъчно разумни и добри предложения от таксиметрови шофьори и организации.

Основните регламенти относно ограничения за електрическо превозно (електрически тротинетки)

Според мен в този бъдещ закон има много недомислие и неясноти който е хубаво да се изяснят и да се коригират преди влизането в сила.

   1.  В "Чл. 80а. (1) Водачът на индивидуално електрическо превозно средство при движение е длъжен ..." какво означава "индивидуално електрическо превозно средство" и какво влиза в тази категория. Дали само електрическите тротинетки или също електрическите велосипеди, скейтбордове, ролери и т.н.

   2.  В  "Чл. 80а. (2) На водача на индивидуалното електрическо превозно средство е забранено:

   1. да се движи по улици I клас и пътища, на които максимално разрешената скорост е над 50 km/h;" Това означава че човек трябва да знае коя улица какъв клас! Понятията Улица 1-ви клас  и улица 2-ри клас са такива на устройството на територията, а не на движението по пътищата! Ако има такова ограничения то трябва да е сигнализирано със съответните знаци за забрана за движение.

Също така пълен абсурд е да се забранява движението по пътища с максимално разрешената скорост е над 50 km/h.Това автоматично забранява придвижването между две населени места. С велосипед такива ограничения няма (със или без помощен електрически двигател). Няма логика да има забрана за индивидуално електрическо превозно средство каквото и да се включва в това определение !

И в крайна сметка всичките тези нови начини за придвижването имат за цел човек да си улесни начина си на придвижването в градска и извънградска среда! И не на последно място ще се намалят вредните емисии от въглероден диоксид.

Според мен всички тези електрически превозни средства трябва да се приравнят към велосипедите по категория.

таксиметров превоз

предвид контрола на таксиметровата дейност и сив сектор в бранша са нужни , адекватни мерки от институциите, но такива липсват. Централи работещи извън закона за таксиметров превоз , създават монопол върху дейността, а също така определят цена на услугата, работещи с автомобили без да са регистрирани, като дънъкоплатци. Определянето на ограничения на реалния данъкоплатец и ограниченията му, не контролира и защитава бранша от сив сектор. Не прочетох как ще се ограничи превоза с автомобили и водачи, неодговарящи на закона за автомобилен таксиметров превоз на пътници!

Правила за велосипеди и ел. тротинетки в зони предимно за пешеходци.

Споделям мнението на msotirov да се помисли за специални празивла за велосипеди и ел. тротинетки в зони предимно за пешеходци.

Основание - Последните години на два пъти разхождайки се в час пик ме блъска сериозно велосипедист в градинката пред народния театър и в градинката на Симеон и Опълченска в София. И в двата случая бяха хора над 18г. В първия случай бързащ младеж, вторя - пиян на средна възраст. 65-68кг съм и имах комоцио в първия случай, втория световъртеж лек за ден. Всеки път си мисля, какво би се случило ако на мое място беше дете или възрастен.

Нова т.3 в чл. 79 е необоснована

Изискването в чл. 79 да се добави точка 3, която да задължава велосипедистите да носят каска, е изключително рестриктивно. Такова задължение ще намали популярността на велосипеда като средство за предвижване, въпреки индикациите, че ще се работи за популяризирането на този вид транспорт като най-екологичен и здравословен. Има предостатъчно изследвания, които доказват, че от една страна носенето на каска дава повече самоувереност на водачите на велосипеди, което води до по-рискови маневри, а от друга (доста по-важно) води до по-безотговорно отношение на шофьорите спрямо велосипедистите и следователно драстично увеличение в опасността за ПТП. Законите трябва да се фокусират да създават безопасна среда за всички участници в движението като се наказва най-опасният - автомобилът.

Предложение за промяна на проекта на ЗИД на ЗАП

Правя следните предложения по предложения проект на ЗИД на ЗАП:

§ 9. В чл. 12 се правят следните изменения и допълнения:

Предлагам изрично да се формулира, че правоотношенията между превозвача и водача работещ за самия превозвач се уреждат с трудов договор.

Мотиви: да се избегне прикриването на неплащането на данъци и осигуровки. Превозвачите в много случай са точно организатори на така наречените ,,кухи фирми” , зад които се крият шофьорите неплащайки осигуровки и плащайки безотчетни пари на тези превозвачи за ,,услугата".

 Всички участници на пазара трябва да  поставени при равни условия. Този проблем няма да бъде преодолян ако шофьора не застане с името си. Клиентите в момента също не могат да се ориентират кой носи отговорност - шофьор, превозвач, централа. Обръщам внимание, че на практика сегашните текстове позволяват заобикалянето на чл. 24а, ал.(6) (Нова - ДВ, бр. 32 от 2016 г., в сила от 01.04.2016 г.) Разрешението е поименно и не подлежи на преотстъпване.

§ 10. В чл. 12а се правят следните изменения и допълнения:

Предложение за премахване на думите ,,8 години" на ал. 2 от чл. 12а.

Мотиви: премахва се ограничението за възраст на автомобила при първа регистрация – важното изискване е автомобилите да не са над определена възраст. Премахването на това ограничение ще повиши конкуренцията и ще намали финансовата тежест на търговците. Автопарка ще се променя по-динамично. Няма логика колите да могат да се използват до 15 години от първа регистрация, а да не могат да се регистрират след 8 година. Има си критерии за техническа изправност на МПС.

Предложение за промяна на проекта на ЗИД на ЗАП - продължение

§ 18. В чл. 24 се правят следните изменения и допълнения:

Предлагам да отпадне текста ,, не по-късно от 6 месеца".

Мотиви: Не е нужно залагане на срок, така

както е и при изтичане срока на Свидетелството за управление на МПС. Лицето не може да управлява автомобил, докато не го поднови и ако не го направи веднага, а след 3 или 36 месеца, не губи правоспособността си като шофьор, така и при таксиметровите водачи – след изтичане на срока за Удостоверението за водач на лек таксиметров автомобил, водачът да няма право да упражнява тази дейност докато не го поднови и не губи правоспособността си, ако не го направи веднага, а след определено време.

§ 49. В чл. 106а се правят следните изменения и допълнения:

Предложение за промени в чл. 106а:

Не одобрявам създаването на т.7 на чл.106а, ал.1., санкцията е изключително тежка, не отговаря на изискванията за реципрочност на наказанието с извършеното нарушение, още повече, че в закона е предвидена и финансова санкция за тези нарушения, която считам за напълно достатъчна. Наказанията свързани с ,,без включен таксиметров апарат в режим на регистриране на превоза" да бъдат парична санкция 200 лв.

Мотиви: Обикновено шофьорите са подложени на голям стрес при качването на клиентите, тъй като няма изградена добра инфраструктура и при спирането за качване на клиент се създава неудобство за останалите участници в движението и вниманието е насочено преди всичко върху безопасността. Случва понякога да не забележим, че при натискане на бутона апарата не се е включил.Това нарушение не е направено с умисъл и затова предлагам минимална санкция. Лишаването на шофьорите от правото да упражняват професията си, в която са инвестирали средства ще ги доведе до фалит.

Предложение за промяна на проекта на ЗИД на ЗАП - продължение

ПРЕХОДНИ И ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ

§ 53. В Закона за движението по пътищата:

 В чл 15. (6) (Нова - ДВ, бр. 51 от 2007 г.) предлагам следната редакция в края на изречението след ,,средства" да се добави ,,с изключение на таксиметровите автомобили в работен режим".

Мотиви: съображенията ми за предложението произтичат от факта, че таксиметровите автомобили напрактика осъществяват сходна функция с тази на редовните линии за обществен превоз на пътници. Подобно разрешение ще намали натоварването на останалите ленти за движение, като същевременно ще се гарантира, по-бърз, по-безопасен превоз на ползващите услугите на таксиметровия автомобил. Приемането на предложението в тази редакция, ще доведе до повишаванена заетостта на таксиметровите автомобили и по този начин ще има насърчителен ефект върху бранша и икономиката в страната като цяло. От друга страна, икономическа полза от подобно разрешение ще има и за самите пътници, които поради по-бързото предвижване, ще заплащат по-малко за ползваните от тях услуги. Не на последно място ще има и екологичен ефект от по-малко замърсяване на въздуха.

Забележка: предлагам в ЗАП, Наредба 34 или в новата наредба, която ще бъде създадена да се формулират и функциите, които ще трябва да изпълнява и на които трябва да отговарят ТА. В момента имаме нормативно заложена тарифа за извън населено място, но ТА нямат възможност за въвеждането ѝ. Предлагам да се промени начина на формиране на първоначалната такса, като бъде заложен определен пробег км., а отчитането на пробега да започва след измината част от този пробег. По този начин ще бъдат стимулирани шофьорите да изпълняват курсове на къси разстояния, които в момента са икономически неизгодни. Клиентите също ще бъдат доволни, тъй като ще бъдат обслужени без излишни договорки. Този начин на формиране на първоначалната такса е и по-справедлив за клиентите, тъй като клиентите пътуващи на по-голямо разстояние ще заплащат Напрактика по-малка първоначална такса. Могат да се въведат  добавки за превоз на свръх багаж и животни.

каските за велосипеди и тротинетки

Смятам, че каските за велосипеди и тротинетки не трябва да са задължителни.



Спортното каране (високо-рисково, на дълги разстояния, по междуградски пътища) е едно, тривиалното всекидневно използване "само до магазина и обратно" (често, но за кратки разстояния) е нещо съвсем друго.



На кратки разстояния, основно предимство на този вид превозни средства е, че са компактни, понякога дори сгъваеми, и могат да се използват "веднага". Вече има законово задължение за светлоотразителни жилетки, които трябва да се носят и съхраняват допълнително от превозното средство. Ако към това се прибави и каска, тези превозни средства стават изключително неудобни за тази цел. Те нямат багажници, където да се съхраняват аксесоарите при паркиране в дъждовно време. Изваждането, поставянето и махането на каска (плюс жилетка) отнема минути, които са съизмерими с времетраенето на цялото "пътуване" до магазина. Използването на велосипеди за нормални всекидневни цели се превръща в един фарс. Законът не трябва да бъде писан само за спортистите или любителите на екстремното каране - има и обикновени хора с обикновени цели, макар и в България да са все още малко. В повечето европейски страни с велосипедни традиции каските не са задължителни.



Каската няма ефект и по никакъв начин не помага за предотвратяване на произшествия. Тя може да помогне само при вече станала катастрофа, и то говорим за сериозна катастрофа (с висока скорост на падане). Това създава лъжливо чувство за безопасност. Нека ако ще причиняваме допълнителни неудобства, те да са в посока истинска превенция (както са жилетките), а не такава с ниска ефективност (каските при всекидневно каране с ниска скорост).



Каските създават и сериозен логистичен проблем при вземане на велосипеди/тротинетки под наем.



Не на последно място, трябва да помислим в каква градска среда предпочитеме да живеем - дали такава, в която автомобилите са царе, а вскички други са притиснати и окичени с предпазна екипировка с презумпцията, че някога ще бъдат блъснати? Или обратното, градове спокойни за живеене на хората, в които автомобилите намаляват и внимават. Америка е пример за първото, Европа за второто. Въпросът е ние на къде отиваме.

 

СТАНОВИЩЕ ПО ПРОЕКТ НА ЗАКОН ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА АВТОМОБИЛНИ ПРЕВОЗИ

Уважаеми госпожи и господа,

СНЦ „СИНДИКАЛЕН СЪЮЗ СИЛА” е организация, чиято основна цел е защита професионалните интереси на таксиметровите шофьори и приема предложения, които биха довели до подобряване на средата, в която те осъществяват своята дейност.

Във връзка с предложения проект за изменение на Закона за автомобилните превози правим следните предложения за изменения и допълнения:

Относно § 9:

Предложената „козметична” промяна в чл. 12, оставяйки възможността водачи да извършват дейността от името на превозвач, но за своя сметка, по никакъв начин няма да промени условията, реда и сигурността на таксиметровите превози. В едно с това считаме, че изискването за регистрация на ФЛ и ЮЛ като превозвачи за извършването на таксиметров превоз е излишна мярка утежняваща процеса по регистрация и увеличаваща  административната и финансова тежест върху стопанските субекти. Също така смятаме, че тя уврежда интересите на потребителите и заетите в сектора, като способства за прехвърлянето на отговорностите и задълженията между участниците в превозите. Изискването за регистрация като превозвач не допринася за благоприятното развитие на сектора и услугата като цяло.

Превозвачите, регистрирани за извършването на таксиметров превоз по реда на ЗАП,  основно ползват външни, ненаети ресурси и често нямат оперативна и техническа възможност да:

-   да организират труда на водачите (чл.15 от ЗАП, чл. 33 от Н34), в т.ч. да следят за спазването на времената за управление и почивките;

- да осигуряват безопасност и сигурност на таксиметровите превози чрез медицински прегледи на водачите (чл. 34, т. 3 от Н34);

- да осигуряват представянето на електронния таксиметров апарат с фискална памет за проверка от сервизен специалист след ремонт или претарифиране на таксиметровия апарат, след промяна на размера на гумите на двигателните колела, след ремонт на предавателния механизъм на таксиметровия автомобил, след изтичане на една година от преминала проверка на таксиметровия апарат (чл. 34, т.5 от Н34);

-  да събират статистическа информация за извършените превози (във връзка с чл. 3, ал. 2 от ЗАП).

Гореизброените дейности са изцяло под контрола и във възможностите на самите водачи и на собствениците на автомобилите.

ПРОДЪЛЖЕНИЕ-СТАНОВИЩЕ ПО ПРОЕКТ НА ЗАКОН ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА АВТОМОБИЛНИ ПРЕВОЗИ

За оптимизиране регулаторния режим в сектора и във връзка с  гореизложеното предлагаме изискването за регистрация на физическите и юридическите лица като превозвачи да отпадне, като същевременно се създаде организация и ред за извършване на дейността,  които да определят конкретни функции и задължения на всички участници в таксиметровия превоз, включително на собствениците на автомобилите.

Мотиви:

Настояваме да се вземе предвид следното:

1. Регистрацията на автомобилите се извършва винаги със съгласието и по инициатива на неговият собственик, на които е и правото да се разпорежда с него. Той е и лицето, което във всеки един момент знае кой е водача на автомобила, на кой е фискализиран ЕТАФП, на чие име е издадено разрешителното за таксиметров превоз от съответната община и за който съществува най- голям материален интерес от регистрацията.
2. Таксиметровите превози се извършват основно на териториите на общините за които е издадено разрешението за таксиметров превоз на автомобилите, като средното разстояние на превоза е около 5км. Към момента регистрираните превозвачи основно ползват външни ресурси за превозите-  водачи и/или еднолични търговци, и автомобили предоставени от техните собственици за вписване в списъка към удостоверението на превозвача при определени от превозвача условия. Тези взаимоотношения  не   формират предприятия имащи възможност да окажат съществено влияние върху обществения превоз на пътници.
3. Предложението за отпадане на изискването за регистрация като превозвач за извършването на таксиметров превоз не е в противоречие със законодателството на ЕС и няма да доведе до съществени изменения в сектора на обществените превози на пътници. Съгласно Параграф 5 на Регламент 1071 на ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 21 октомври 2009 година за установяване на общи правила относно условията, които трябва да бъдат спазени за упражняване на професията автомобилен превозвач и за отмяна на Директива 96/26/ЕО на Съвета,  държавите-членки могат да освободят от прилагането на всички или на някои разпоредби на регламента само тези автомобилни превозвачи, осъществяващи изключително вътрешни превози, които имат само незначително влияние върху транспортния пазар поради естеството на превозваните товари или кратките разстояния при превозите.

Предложения:

Отпадането на изискването за регистрация на лицата като превозвачи за извършване на таксиметров превоз ще наложи въвеждането на нови правила за таксиметровата дейност. Предлагаме те да бъдат:

-  собствениците и водачите извършващи превоза да подлежат на регистрация за таксиметров превоз, като с наредбата по чл. 12а, ал. 5 се определят изискванията към тях, техните права и задължения;

- регистрацията на автомобилите за таксиметров превоз да се извършва от техните собственици, на чието име се издава и разрешението от съответната община, като с наредбата по чл. 12а, ал. 5 се определят изискванията към тях, техните права и задължения.

- данъчно задължени лица по смисъла на закона за местните данъци и такси да бъдат собствениците на автомобилите, които имат и най- голям материален интерес от регистрацията им за извършване на таксиметров превоз.

- търговците, имащи помощни функции при организирането на превозите  (собственици на ЦДП, интернет страници и приложения за смартфони) да подлежат на регистрация за оператори на таксиметрова дейност, като с наредбата по чл. 12а, ал. 5 се определят изискванията към тях, техните права и задължения;

В подкрепа на последното предложение, и основно насочено към мобилните приложения ще отбележим, че към момента не съществува регулация за тяхната дейност. Това позволява на техните собственици да създават и налагат правила, противоречащи на общоприетите практики, като същевременно, позовавайки се на общите условия при регистрация (изработени и утвърдени от тях самите) да прехвърлят отговорността по сигурността на услугата и превозите на своите потребители- превозвачи, водачи и пътници.

Предлаганите изменения са съобразени с компетенциите и                                     възможностите на заетите в сектора и не уврежда интересите на    потребителите.

ПРОДЪЛЖЕНИЕ-СТАНОВИЩЕ ПО ПРОЕКТ НА ЗАКОН ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА АВТОМОБИЛНИ ПРЕВОЗИ

Относно § 10 предлагаме:

1.  Да отпаднат възрастовите ограничения за автомобилите, като се изменят чл. 12а, ал. 2, чл. 24, ал.2 от Закона за автомобилните превози и се предостави  възможност на общинските съвети, при възникване на  необходимост, да определят с наредба допълнителни  изискванията към тях (пр.  екологична категория).   

Мотиви:

В Наредба № Н-32 за периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на пътните превозни средства са определени ясни критерии за оценяване годността на автомобилите. При проверка на техническата изправност на автомобилите се следи за тяхното състояние и се доказва тяхната годност за извършване на таксиметров превоз на пътници. В критериите за оценка не присъства възраст на автомобила от което следва, че този фактор не е от съществено значение за техническото му състояние и годността му за извършване на този вид превоз.

Генералното определяне на граници за възраст при регистрация и край на експлоатация на автомобилите, неотчитайки констатациите и положителните заключения на председателите на комисии и техническите специалисти, които извършват периодични прегледи на ППС, не способства за устойчивото развитие на таксиметровия превоз и не допринася за сигурността и рентабилността му.

Трябва да отбележим, че всяка община притежава собствени икономически и социални особености. Възможностите на търговците се различават, като често закупуването, пребоядисването и последващата поддръжката на сравнително нови автомобили и ползването им за таксиметров превоз  се оказва нерентабилна инвестиция поради което в много от общините няма нито един регистриран автомобил за таксиметров превоз.  Същевременно, потребностите на населението пораждат необходимост от този вид услуга, което при липса на предоставена такава дава за прояви на нерегламентирани превози.

            Отпадането на възрастовите ограничения за първоначална регистрация и край на експлоатация възможност на таксиметровите автомобили няма да укаже съществено значение върху сигурността на превозите, предвид строгите изисквания и контрол върху прилагането на Наредба Н-32, като същевременно ще окаже положително въздействие, стимулирайки търговците да регламентират своята дейност, а потребителите да ползват услугата, защитени от регулаторната рамка.

ПРОДЪЛЖЕНИЕ-СТАНОВИЩЕ ПО ПРОЕКТ НА ЗАКОН ЗА ИЗМЕНЕНИЕ И ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА АВТОМОБИЛНИ ПРЕВОЗИ

2. Да се измени чл. 24а, ал. 10.

Когато Общинския съвет е определил квота за автомобилите извършващи таксиметров превоз на територията на съответната община, за издаването на разрешенията да се прилага единна методика за брой и оценка, изготвена от ИА”Автомобилна администрация”, при която разрешение за таксиметров превоз се издава за автомобилите класирани в низходящ ред, до запълването на квотата.

Мотиви:

От направено проучване сред 47 общини се установи, че в нищожна част от тях са въведени квоти  за автомобилите. Критериите по които те са определени смятаме за неясни и несправедливи. В едно с това, общинските съвети често определят брой за автомобилите по- голям от регистрираните автомобили, което допринася за липсата на конкуренция, влошаване качеството на обслужване и на работната среда.

3. Да се измени чл. 24а, ал. 11 и да се даде възможност на общинските съвети, чрез наредба, да определят начина на ценообразуване на превозите. Да се предвиди възможност за динамично ценообразуване.

Мотиви:

Чл. 24а, ал. 11 задължава общинските съвети определят минимални и максимални цени за таксиметров превоз на пътници за един километър пробег по съответната тарифа, валидни за територията на съответната община. Зададена по този начин разпоредбата е неясна поради липсата на насоки, методики и др., а това затруднява общинските съвети в намирането на балансирано и справедливо решение относно определянето на минимални тарифи поради разнообарзието на автопарка, различната възраст на автомобилите, използваното гориво и др.

Чрез даваното на това правомощие ще стане възможно класифицирането на автомобилите и определянето на минимални и максимални цени за всеки клас, като по този начин се избегне приравняването им и ще се защитят икономическите интереси на собствениците/търговците/водачите. Същевременно би следвало да отпадне досегашният модел, определен с Наредба 34, и да се направи възможно на местно ниво да бъдат взети най- удачните решения, включително за първоначално определяне на крайна цена на превоза без отчитане на изминатото разстояние. Тази практика и сега е широко разпространена в по- малките населени места, одобрява се от потребителите и задоволява потребностите и целите на предоставящите услугата, но се подлежи на санкция от страна на контролните органи.

Динамичния модел на ценообразуване е удачно решение за по- големите градове. Той е атрактивен за потребителите и същевременно оказва ползотворно въздействие върху заетите в сектора, като ще даде възможност за планиране на графика и увеличаване на ефективните човекочасове труд.

Предложението по т.3 е свързано с промяна на нормативната уредба относно отчитането на превозите, въвеждане на нови софтуерни и хардуерни решения, но предвид измененията в транспортния сектор и необходимостта от осъвременяването услугите, считаме че тези изменения ще окажат по- скоро положително въздействие върху участниците в таксиметровите превози.

С уважение: /И. Джанати/

С Т А Н О В И Щ Е по проекта на ЗИД на ЗАП от 11.07.2019 г. от СТ, НСП, БКТВП и АТСБ

С Т А Н О В И Щ Е по проекта на ЗИД на ЗАП от 11.07.2019 г. от СТ, НСП, БКТВП и АТСБ -продължение 1

ПРЕДЛАГАМЕ НОВ § 58:

чл.24А, (11) (Нова - ДВ, бр. 17 от 2011 г., в сила от 26.05.2011 г., доп., бр. 60 от 2014 г., предишна ал. 5, бр. 32 от 2016 г., в сила от 1.04.2016 г.) Общинските съвети определят минимални и максимални цени за таксиметров превоз на пътници за един километър пробег по съответната тарифа, валидни за територията на съответната община, където е издадено разрешението по ал. 1. и не по–късно от 31.10. на всяка календарна година решават за техните корекции, а при отсъствие на такова решение остават валидни текущите съответни цени. (булдираният текст е предлаганата корекция)

…

С Т А Н О В И Щ Е по проекта на ЗИД на ЗАП от 11.07.2019 г. от СТ, НСП, БКТВП и АТСБ -продължение 2

ПРЕДЛАГАМЕ НОВ § 59:

Да се иницира следната промяна в

Закон за движение по пътищата

Раздел III.

Разположение на нерелсовите пътни превозни средства върху пътя

Чл. 15.

(6) (Нова - ДВ, бр. 51 от 2007 г.) Когато пътна лента е сигнализирана за движение само на превозни средства от редовните линии за обществен превоз на пътници, се забранява движението на други пътни превозни средства с изключение на таксиметрови автомобили с клиенти. (булдираният текст е предлаганата корекция)

С Т А Н О В И Щ Е по проекта на ЗИД на ЗАП от 11.07.2019 г. от СТ, НСП, БКТВП и АТСБ -продължение 3

ОТНОСНО § 19. В чл. 24а се правят следните изменения и допълнения:

…

3. В ал. 8 се създава т. 5:

„5. при получено уведомление от Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ за отнемане на удостоверението за водач на лек таксиметров автомобил на основание чл. 24, ал. 7 или за наложена принудителна административна мярка по чл. 106а, ал. 1.“

Излиза, че при отнемане на удостоверението за водач на лек таксиметров автомобил (УВЛТА) от ИА“АА“ за прегрешения по реда на чл. 24, ал. 7 или на чл. 106а, ал. 1 ще трябва да се отнема разрешението за таксиметров превоз на съответния таксиметров автомобил.

КАТЕГОРИЧНО НЕ СМЕ СЪГЛАСНИ С ОТНЕМАНЕ НА РАЗРЕШЕНИЕТО, защото на този автомобил може да работи друг водач (за собствена сметка или на трудов договор), а ако водачът на който се отнема УВЛТА има повече от един автомобил ще се отнемат разрешителните на всичките му автомобили. Логично е тази мярка да е във връзка само с автомобила на наказателен паркинг за 6 или 12 месеца, за да се върнат парите от вече внесения алтернативен данък при превозвача.

С Т А Н О В И Щ Е по проекта на ЗИД на ЗАП от 11.07.2019 г. от СТ, НСП, БКТВП и АТСБ -продължение 4

ОТНОСНО § 49: Категорично не сме съгласни с тази промяна на чл. 106а относно някои от подточките на новосъздадената т. 7, третираща временно отнемане на удостоверението на водач на лек таксиметров автомобил за срок от една година на водач на лек таксиметров автомобил, който извършва таксиметров превоз на пътници:

– подточка „а“ не трябва да съществува, защото няма таксиметров шофьор, на който в условията на стрес при качване на клиента от улицата или адреса (подвикване, подсвиркване и т.н. от другите участници в движението) да не му се е случвало да забрави включването на таксиметровия апарат, а след това с клиента да уточнят курса и плащането – АКО ТОЗИ ТЕКСТ ОСТАНЕ, НЯМА ДА ОСТАНАТ ТАКСИМЕТРОВИ ШОФЬОРИ, А ЗА ТОВА Е ДОСТАТЪЧНА ПАРИЧНАТА ГЛОБА КАТО ПРЕВЕНЦИЯ;

– подточка „в“ не трябва да съществува, защото в бързината да събере приходите за тридесетината плащания с различна периодичност по таксиметровия автомобил и шофьор, ТАКСИМЕТРОВИЯТ ШОФЬОР МОЖЕ ДА СЕ ЗАБАВИ ЗА МЕТРОЛОГИЧНИЯ КОНТРОЛ, НО ЗА ТОВА Е ДОСТАТЪЧНА ДОСЕГАШНАТА ПАРИЧНА ГЛОБА КАТО ПРЕВЕНЦИЯ;

– подточка „д“ не трябва да съществува, ЗАЩОТО ВЪЗМОЖНОСТТА ЗА ПОВТОРНО НАРУШЕНИЕ НА ТОЗИ ЗАКОН Е ЕДВА ЛИ НЕ ЕЖЕДНЕВНА, НО ЗА ТОВА Е ДОСТАТЪЧНА ДОСЕГАШНАТА ПО–ГОЛЯМА ПАРИЧНА ГЛОБА КАТО ПРЕВЕНЦИЯ.

Становище на Национален таксиметров синдикат (НТС)-1

Уважаеми господа,



Предложеният от МТИТС проект на ЗИД на ЗАвП не визира никакви реални стъпки към изсветляване на таксиметровия сектор от автомобилните превози по отношение спазването на търговското, трудовото и данъчното законодателство, защитата на фиска от съществуващите лоши практики в бранша във връзка с укриването на доходи, осигурителни и данъчни задължения от участниците в сектора, мерки срещу изпирането на пари. В предложените промени не е наличен никакъв опит дори за доближаване до успешните европейски практики в този транспортен сегмент. Не се предвиждат реални мерки във връзка с намаляването на финансовата и бюрократична тежест за работещите. Подобни промени естествено са възможни само с прецизна дефиниция на това кой изпълнява таксиметровата дейност и точно определяне на отношенията между участниците в сектора – таксиметрови централи, собственици на таксиметрови автомобили и водачи на таксиметрови автомобили, каквато в настоящия проект не е предложена. В предлаганите промени отново е пренебрегнат и един от най-съществените участници в сектора – собственикът на 20, 50, 100 или 200 таксиметрови автомобили, отдавани под наем (аренда) отново е оставен в „данъчен рай“, в който необлагаеми остават минимум 45 000 000 BGN годишно само в София. 

Становище на Национален таксиметров синдикат (НТС)-2

Сега действащите разпоредби на ЗавП в частта му за таксиметровия превоз на пътници не предполагат безспорност, излишно усложняват административната и финансова тежест за упражняващите дейността, като по никакъв начин не гарантират условия за яснота кой какъв е и каква роля изпълнява в организацията на таксиметровия превоз на пътници. Това създава условия за размиване на отговорността и води до възможност за „сив сектор“ и извършването на нерегламентиран превоз на пътници. Нещо повече – направените през 2016 година промени в закона по никакъв начин не допринесоха за прекратяването на порочните практики на укриване на доходи, данъци и осигуровки от участниците в таксиметровата дейност, като същевременно създадоха нови възможности за ощетяване на фиска от страна на таксиметровите превозвачи на стойност милиони левове годишно. 



Предлаганите в настоящия коментар промени са с цел подобряване на работната среда, защита на фиска, защита на упражняващите дейността, както и потребителите на услугата, като най-общо се изразяват в следното:



Таксиметровият превоз на пътници може да се извършва от физически или юридически лица, регистрирани като търговци, чрез наети или самонаети регистрирани водачи; 



Не е налице никаква необходимост лицата, извършващи тази дейност да бъдат регистрирани като превозвачи по смисъла на ЗАвП.

Становище на Национален таксиметров синдикат (НТС)-3

Данъчно задължено лице да бъде само и единствено търговецът, извършващ таксиметровия превоз на пътници, независимо дали извършва дейността чрез наети лица или като самонаето лице. Таксиметровият/ите апарат/и са регистриран/и и фискализиран/и на негово име, той дължи и внася всички данъци и осигуровки. Просто, ясно, безпротиворечиво. Така ще бъде избегната порочната практика, която в момента е реалност – регистрираният превозвач е един, водачът, извършващ дейността от името на регистриран превозвач, но за своя сметка – друг /данъкът е за негова сметка, но го плаща превозвачът/, а най-често данъкът се плаща от реалния водач, който може да има, но понякога дори няма никакъв договор с който и да е от първите двама.



Отпадане на данъчното задължение по ЗМДТ. Така, търговците ще бъдат данъчно задължени по ЗКПО или ЗДДФЛ. Има начин събирането на дължимите данъци да бъде обезпечено и не е необходимо предварително да се събира сума, която понякога може далеч да се разминава с реално дължимата. Сегашното положение е абдикация на държавата по отношение формиране на правилна и справедлива данъчна политика в този сектор.



Разрешението за таксиметров превоз да се издава на името на търговеца, за всеки автомобил по отделно, при наличие на предвидените в чл.24а ЗАП предпоставки.

Становище на Национален таксиметров синдикат (НТС)-4

Да бъде предвидена възможност за движение на таксиметровите автомобили в „бус-лентите“, когато са наети от клиенти, както и спирането на спирки на градския транспорт за слизането и качването на клиенти. Съображенията за направата на подобно предложение, на първо място, произтичат от факта, че таксиметровите автомобили на практика, осъществяват сходна функция с тази на редовните линии за обществен превоз на пътници. На второ място, подобно разрешение би облекчило натоварването на останалите ленти за движение, като същевременно ще се гарантира и по-бърз и по-безопасен превоз на ползващия услугите на таксиметровия автомобил. На трето място, приемането на това предложението в тази редакция, ще доведе до повишаване на заетостта на таксиметровите автомобили и по този начин ще има насърчителен ефект върху бранша и икономиката в страната като цяло. От друга страна, икономическа полза от подобно разрешение ще има и за самите пътници, които поради по-бързото предвижване, ще заплащат по-малко за ползваните от тях услуги. Не на последно място, те ще бъдат значително улеснени - в доста големи градове има улици/булеварди с дължина от по няколко километра, по цялата дължина на които е забранено спирането. 

Становище на Национален таксиметров синдикат (НТС)-5

Наредбата за издаване на разрешение на таксиметров превоз на пътници, следва да предвижда:

a) Таксиметровият автомобил се регистрира първоначално и еднократно в само в ИА „Автомобилна администрация“, при условие, че отговаря на предвидените в Законодателството изисквания.

б) В ИА „Автомобилна администрация“ да бъде създаден електронен регистър на таксиметровите автомобили, който да бъде на разположение при преминаването на техническите прегледи.

в) Да бъде създаден публичен електронен регистър на всички таксиметрови автомобили, който да се води от ИА „Автомобилна администрация“. Той трябва да съдържа следните данни: Рег. №, собственик, лице, което оперира с него, основанието на което извършва въпросната дейност както и евентуално наложените му санкции.

Становище на Национален таксиметров синдикат (НТС)-6

Конкретните предложения по проекта за Закон за изменение и допълнение на Закона за автомобилните превози са: 



Разпоредбата на чл. 12, ал. 1 от ЗАП да придобие следната редакция:

„(1) Таксиметров превоз на пътници се извършва от физически или юридически лица, регистрирани като търговци, чрез наети или самонаети регистрирани водачи.“



Изискването за регистрация на ФЛ и ЮЛ като превозвачи за извършването на таксиметров превоз е излишна мярка, утежняваща процеса по регистрация и увеличаваща административната и финансова тежест върху стопанските субекти. Също така тя уврежда интересите на потребителите и заетите в сектора, като способства за прехвърлянето на отговорностите и задълженията между участниците в превозите. Изискването не допринася за благоприятното развитие на сектора и услугата като цяло. Таксиметровите превози се извършват основно на териториите на общините за които е издадено разрешението за таксиметров превоз на автомобилите, като средното разстояние на превоза е около 5км. Към момента регистрираните превозвачи основно ползват външни ресурси за превозите- водачи /като еднолични търговци/ и автомобили, предоставени от техните собственици за вписване в списъка към удостоверението на превозвача при определени от превозвача условия. Тези взаимоотношения не формират предприятия имащи възможност да окажат съществено влияние върху обществения превоз на пътници. 

Становище на Национален таксиметров синдикат (НТС)-7

В сегашната ситуация превозвачите по смисъла на ЗАВП нямат оперативна и техническа възможност да организират труда на водачите (чл.15 от ЗАП, чл. 33 от Н34), в т.ч. да следят за спазването на времената за управление и почивките; да осигуряват безопасност и сигурност на таксиметровите превози чрез медицински прегледи на водачите (чл. 34, т. 3 от Н34); да осигуряват представянето на електронния таксиметров апарат с фискална памет за проверка от сервизен специалист след ремонт или претарифиране на таксиметровия апарат, след промяна на размера на гумите на двигателните колела, след ремонт на предавателния механизъм на таксиметровия автомобил, след изтичане на една година от преминала проверка на таксиметровия апарат (чл. 34, т.5 от Н34). Най- притеснителното е, че те не са в състояние да гарантират безопасността на пътниците и сигурността на превозите поради невъзможността да контролират допускането на водачи до управлението на автомобили за извършване на таксиметров превоз. Гореизброените дейности са изцяло под контрола и във възможностите на самите търговците, извършващи превозите.



Предложението за отпадане на изискването за регистрация като превозвач за извършването на таксиметров превоз не е в противоречие със законодателството на ЕС и няма да доведе до съществени изменения в сектора на обществените превози на пътници. /Регламент 1071 на ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 21 октомври 2009 година за установяване на общи правила относно условията, които трябва да бъдат спазени за упражняване на професията автомобилен превозвач и за отмяна на Директива 96/26/ЕО на Съвета/, а същевременно ще допринесе за яснота и концентрация на отговорностите в сектора.

Становище на Национален таксиметров синдикат (НТС)-8

Чл. 24, ал.2 трябва да е единствената разпоредба, която регламентира годините на таксиметровия автомобил. В тази връзка, да отпадне изискването, заложено в чл.10, ал.5 от Наредба №34 за таксиметров превоз на пътници, което е абсолютно ненужна рестрикция и лобистка разпоредба в полза на вносителите на автомобили и 2 големи столични таксиметрови компании, продаващи таксиметрови автомобили на лизинг. Щом е заложено, че максималната възраст за таксиметров автомобил е петнадесет години, то всеки автомобил, който е технически годен и отговаря на останалите нормативни изисквания, следва да може да бъде регистриран като такъв. Тази мярка по съществото си е аргументирана с цел подновяване на автопарка, но реално не изпълнява тази функция. Има други средства, с които да бъде постигнат този ефект – при конкурентна работна среда, водеща до повишаване качеството на услугата, ясно законодателство и добри цени.



Предвидената в настоящия проект либерализацията на изискването за липса на предишни осъждания на водачите тук е удачна. Налице са умишлени престъпления от общ характер, за които не е присъща висока степен на обществена опасност, извършителите на които биха могли да изпълняват тази професия, без това да е заплаха за обществото и без да бъде накърнен общественият интерес. Затова е удачно изменение в смисъл, че таксиметрови водачи не могат да бъдат лица, осъждани за тежки умишлени престъпления. В същото време предложената от Вас редакция, ограничена само до „престъпления срещу личността“ е абсолютно неприемлива, тъй като според нея може да бъде таксиметров водач лице, което е осъдено с влязла в сила присъда за грабеж или пък не може да бъде таксиметров водач счетоводител, на когото са му отнети правата по чл. 37, ал.1, т.7 от НК. 

Становище на Национален таксиметров синдикат (НТС)-9

Разпоредбата в ЗАВП относно преиздаването на удостоверението за водач на лек таксиметров автомобил (УВЛТА) предизвика бурни дебати преди няколко години и въпреки всичко тогава не бе приет най-удачният вариант. Намаляването на административната и финансовата тежест за работещите изисква отпадане в настоящия проект на ЗИД на ЗАВП на текста „…и е подало заявление за преиздаване в 14-дневен срок преди изтичането на валидността на удостоверението за водач на лек таксиметров автомобил“, който е абсолютно ненужен. Разбираемо е, че с тази разпоредба се цели периодичен контрол върху упражняващите дейността и дали по отношение на същите са налице изискванията на закона. Това намира израз чрез срочността на Удостоверението за водач на лек таксиметров автомобил (УВЛТА)и възможността срокът на валидност на това удостоверение да може да бъде продължавана при определени условия. Правилно е предвидена възможност това да става без полагането отново на изпит, ако лицето отговаря на изискванията по ал. 3, т. 1 – 4. Такъв подход е необходим и полезен. Но е ненужно заложеният сега срок за това. Така както при изтичане срока на Свидетелството за управление на МПС, лицето не може да управлява автомобил, докато не го поднови и ако не го направи веднага, а след 3, 5 или 36 месеца, не губи правоспособността си като шофьор, така и при таксиметровите водачи – след изтичане на срока на валидност на УВЛТА водачът няма право да упражнява тази дейност, докато не го поднови и не губи правоспособността си, ако не го направи веднага, а след определен период.



В разпоредбата на чл. 24а относно разрешителното за таксиметров превоз на пътници, същото следва да се издава на търговеца (сега се издава на превозвача), при наличие на законовите изисквания, за всеки автомобил, с който той желае да упражнява дейността, поотделно. Търговецът е данъчно задълженото лице, на негово име следва да бъде издавано и разрешителното. Тази мярка цели ясно определяне и концентрация на отговорността.

Становище на Национален таксиметров синдикат (НТС)-10

Абсолютно наложителна е промяна на реда за данъчното облагане. При сегашната форма на данъчно облагане, са нарушени основните принципи за съизмеримост, определеност и неутралност. Сегашният „алтернативен“ данък носи белезите на такса, при която не се отчитат разходите на търговците за извършването на дейността. Неясни са и принципите при определяне на неговия размер. Резултатите от направено проучване сред 47 общини показаха, че липсва единна данъчна политика и размера на данъка се определя „на око“, което е изключително несправедливо. Този данък беше въведен, предвид забраната от европейското законодателство за прилагане на патентният данък в сферата на превозите. По същината си, обаче, това е пак патентен данък, независимо от името му и въвеждането му е в пряк конфликт правото на ЕС. Спазването на правото на ЕС пряко изисква отпадане на данъчното задължение по ЗМДТ. Така, търговците ще бъдат данъчно задължени по ЗКПО или ЗДДФЛ, подобно на всички останали търговци в страната. Нещо повече – сегашната форма на данъчно облагане, при която превозвачите на практика събират данъка от собствениците на таксиметровите автомобили, но го внасят по ЗМДТ от свое име, създава директни условия за значително ощетяване на фиска чрез укриване на реални облагаеми средства. При сегашната разпоредба относно данъка превозвачите практически намаляват касовата (банковата) си наличност със сумата на данъка, внесена от тях, но събрана от собствениците на таксиметровите автомобили, които не получават никакви разходни документи. Този факт директно води до ощетяване на фиска от страна на превозвачите по линия на ЗКПО (10% от сумата на всички събрани „алтернативни“ данъци) и облагането на дивидента на превозвача (5%) при евентуалното разпределяне на въпросната сума. Недопустимо е законодателен акт да създава подобни явни условия за сив сектор, укриване на доходи или пране на пари. 



В разпоредбите относно задължението на Общинските съвети да „определят минимални и максимални цени за таксиметров превоз на пътници за един километър пробег по съответната тарифа, валидни за територията на съответната община“ е наложително да се предвиди създаване на единна методология за ценообразуването, утвърдена от МТИТС. Без единна методология, чието приемане следва да бъде в прерогативите на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, като принципал на таксиметровата дейност, тази разпоредба на закона е неприложима, както ясно видяхме в последните седем години. Общинските съвети не изпълняват задълженията си по този текст с оправданието, че няма как да обосноват безспорност на решението си за приемане на една или друга цена. На практика остава нереализирана идеята на законодателя, да бъдат предпазени потребителите на услугата от спекулативно високи цени - от една страна, а от друга – да предпази самите извършващи дейността от нелоялни, дъмпингови цени. 

Становище на Национален таксиметров синдикат (НТС)-11

Разпоредбата на настоящият законопроект, отнасяща се до отмяната на чл. 24б и определящя изискванията към измервателните и фискалните устройства в таксиметровите автомобили следва много внимателно да прецезира какви точно ще бъдат изискванията към измервателните и фискалните устройства, да се прецени правилно приложимата нормативна уредба и да се избегнат излишни допълнитени разходи, като се използват, например сега действащите устройства. Извеждането на таксиметровия превоз „на светло“ не кореспондира с натоварването му с нови, непосилни разходи, които отново да доведат до нерегламентирани превози в сивия сектор. 



По отношение на предлаганите в настоящия законопроект промени в текстовете на допълнителните разпоредби остава абсолютно неясно какво се цели с тези промени. Неясно е защо в дефиницията за „Обществен превоз на пътници" липсва „или таксиметов превоз на пътници“. От предложения проект може да се направи извод, че таксиметровият превоз на пътници не е обществен превоз на пътници, не е даже и превоз на пътници. Това е недопустимо за участниците в този транспортен сектор. Необходимо е в разпоредбите на ЗАВП да бъде отразено, че таксиметровият превоз на пътници е част от обществения превоз на пътници. 





С цел прецизна дефиниция на това кой изпълнява таксиметровата дейност и точно определяне на отношенията между участниците в сектора – таксиметрови централи, собственици на таксиметрови автомобили и водачи на таксиметрови автомобили, каквато в настоящия проект не е предложена, е необходимо навсякъде в текстовете на ЗАвП и подзаконовите нормативни актове, касаещи таксиметровия превоз на пътници, думата „превозвач“ да бъде заменена с „търговец“ („таксиметрова централа“, „организатор на таксиметрова дейност“).





Изразяваме убеждението си, че диалогът с бранша и спазването на успешните европейски практики в областта са абсолютно необходими условия, за да се гарантира, че промените на законовата уредба реално ще доведат желания положителен резултат, а именно едно адекватно уреждане на обществените отношения възникващи по повод на извършването на обществен превоз на пътници в частта му, касаеща таксиметровите превози. 



С уважение: