Коментар 1

Уважаеми дами и господа, публикувам коментари, част от които са споделени в предложения ЗИД на ЗДвП.

          И на вас ще го напиша… , за да ме разберете най-добре ще е, а и ви моля, да направите експериментално пътуване от София до Русе и обратно (около 620 км.) или от Пловдив до Варна и обратно (около 720 км.), като спазвате всички ограничения на скоростта! Всички !!!

Тогава ще разберете, защо най-много ПТП-та са станали на първокласни пътища, а не по магистрали, и защо шофьорите карат (истината е, че всички караме!) безумно …

            Ако човек може да планира времето за пътуване от точка А до точка Б, той ще планира и времето си, но сега в България това е абсолютно невъзможно. То за влаковете не може, че уж вървят по разписание и по релси, камо ли за автомобилен транспорт.

            Ако се пътува със средна скорост на движение от 80 км/ч, то посочените разстояния ще се взимат за близо 8 часа първото и около 9 часа за второто.

            Но ако започнете да спазвате всички безумни (малоумни) ограничения на скоростта, като някои са дори от 30 км/ч, няма да ви стигне и денонощие, за да отидете и да се върнете.

А, времето за целта на пътуването (бизнес среща или друго) е съвсем отделно.

            България географски е малка страна и ако не може да се правят пътувания със средна скорост от 80 км/ч то проблемът не е в шофьорите, а в инфраструктурата и организацията на движението по републиканската пътна мрежа.

            За данъкоплатците (частния бизнес) времето е изключителен ресурс и то невъзстановим. Всички пък знаем за безвремието и пълната липса към отношение за пестене на време в държавната администрация …

            Ето защо моля всички шефове от АПИ, да направят пробно пътуване до произволно избрана дестинация отдалечена на поне 300 км. в едната посока, като спазват всички наложени ограничения на скоростта. Всички!!! Имайте търпението и ще прогледнете, къде са проблемите с безопасността на движението по българските пътища, а те в частност по темата са:

-       инфраструктурни – безобразно състояние на пътната мрежа;

-       организационни – незаконосъобразно и безсмислено разположени хоризонтална, вертикална и светлинна сигнализация за организация на движението.

             Контролът над участниците в движението по пътищата е необходим, но много повече е необходимо да се преразгледа системата за изготвяне на безопасна организация на движението от собствениците на пътища (главно АПИ и общините), както и нелогичните (безумните) ограничения на скоростта въведени с пътни знаци, които създават „тапи“ и „убиват“ темпото на каране, т.е. средната скорост.

С уважение:

Калин Гавраков

юрист

Коментар 2

Относно организацията, администрирането и поставянето на хоризонтална, вертикална и светлинна сигнализация за организация на движението (регулиране) по пътищата

           1. Собствениците на пътища, както в проекта за нова наредба, така и в сега действащата Наредба № 1 от 17 януари 2001 г. за организиране на движението по пътищата [Наредба 1/2001], са задължени съгласно чл.36и от Закона за пътищата да планират и осъществят безопасна организация на движението, съобразена с подзаконовите актове по чл.14, ал.1 от ЗДвП.

Никъде не е въведена административнонаказателна отговорност за длъжностни лица, одобрили организация на движението в нарушение на ЗДвП и подзаконовите му актове.

Ето защо предлагам да се въведе нов член в административнонаказателната част от ЗДвП или в Закона за пътищата, в която длъжностно лице  по смисъла на чл.15 и чл.17 от Наредба 1/2001, или по чл. чл. 11, 12 и 13, ал.2 от проекта за нова наредба, което одобри организация на движение в нарушение на ЗДвП и подзаконовите му актове, да му се налага глоба в размер от 200 до 500 лева за всяко едно установено нарушение.

2. Категорично трябва да се премахне даденото право по чл.5, ал.1 от сега действащата наредба на собствениците на крайпътен обект, а да се възложи същото само на собственика на пътя.

В проекта за нова наредба се предвижда това право да остане в чл.7, ал.5 и ал.6.

 Освен това, който иска да експлоатира крайпътен обект да бъде задължен да изгради лента за забавяне на скоростта и съответно лента за ускорение.

Не може на всяко крайпътно заведение или сергия да се слага ограничение 50 или 60 км/ч. Това „убива“ поддържането на средна скорост, предпоставка е за ПТП-та и е източник на корупционни доходи за служители на Пътна полиция, като се крият в храстите с радар.

 3. Категорично трябва да се премахне каквото и да е съгласуване по Наредба 1/2001, както и предвиденото такова в проекта за нова наредба, специално с органите за контрол на пътното движение (Пътна полиция). Така съгласуването се ползва за „индулгенция“ за неспазване на нормативната уредба по организация на движението.

Работата на Пътна полиция е не само да санкционира нарушенията на участниците в движението по пътищата, а и нарушенията на тези, които го организират в качеството си на собственици на пътна инфраструктура.

Съвсем отделен въпрос е ако министерството на регионалното развитие и благоустройството, възложи контролни функции на някакъв специализиран отдел, който да следи за одобрени в нарушение на ЗДвП и подзаконовите му актове, планове и проекти за организиране на движението по пътищата.

 Така служителите с контролни функции (най-вече от Пътна полиция), които работят на терен, ще имат възможността при констатиране на нарушение по пътната сигнализация и организация на движението, да издаде предупреждение или направо да се състави акт за установяване на административно нарушение, а наказващият орган да издаде наказателно постановление, за да се санкционира нарушителя.

МОТИВИ:

В България МАСОВО се слагат маркировка, знаци и светлини за организация на движението в пълно нарушение на ЗДвП и подзаконовите му актове, а административна отговорност на нарушителите не с търси по никакъв начин.

Освен това, излишно се създават „тапи“ и риск от ПТП-та, чрез слагане на ограничения на скоростта поради конюнктурни съображения, за да не кажа корупционни, относно крайпътните обекти (нарочно се цели намаляване на скоростта, за да се предизвика желание за спиране, съответно ще има и консумация, т.е. приход).

Паркиране в еднопосочна улица

Общините от години използват закона и "липсата на знак" за "едностранно" паркиране в еднопосочна улица, за да си пълнят хазната с глобиЧки. Моля да спрете тази порочна практика и произвол от страна на общините към своите граждани, като регламентирате конкретно кога и къде може да се паркира от двете страни на еднопосочна улица. Моля да се застъпите за въведане на нови пояснителни табели, най-вече в сините и зелени зони.

Предложения за промени в прокета за наредба

Предложение 1: 

Чл. 59 ал 1. след последните суми да се сопълни с - ", съблюдавайки нормите по чл. 22 ал. 1. т. 3 от Законза за защита от шума в околната среда

Мотиви: Съблюдаване на целите за Закона за защита от от шума в околната среда



Предложение 2: чл. 59 ал. 1 да се добави следната подточка към точката "Скоростта на движение се ограничава в следните случаи:", а именно "Превишени норми на шум в околната среда"

Мотиви: Съблюдаване на целите за Закона за защита от от шума в околната среда



Предложение 3: В проекта за наредба се споменава дулмата "улица", но липсва легална дефиниция за нея. Разписването е наложително, тъй като по смисъла на ЗДвП улиците са приравнени към пътищата, а в наредбата на места има различни хипотези за пътища и улици.



Предложение 4:

Предложения за промени в текстове на проекта за наредба

Предложение 1: 

Чл. 59 ал 1. след последните суми да се сопълни с - ", съблюдавайки нормите по чл. 22 ал. 1. т. 3 от Законза за защита от шума в околната среда

Мотиви: Съблюдаване на целите за Закона за защита от от шума в околната среда



Предложение 2: чл. 59 ал. 1 да се добави следната подточка към точката "Скоростта на движение се ограничава в следните случаи:", а именно "Превишени норми на шум в околната среда"

Мотиви: Съблюдаване на целите за Закона за защита от от шума в околната среда



Предложение 3: В проекта за наредба се споменава дулмата "улица", но липсва легална дефиниция за нея. Разписването е наложително, тъй като по смисъла на ЗДвП улиците са приравнени към пътищата, а в наредбата на места има различни хипотези за пътища и улици.



Предложение 4:

Л. С .

Да се въведе в ДР понятието “безопасна пропускливост”.

Безопасната пропускливост на пътя e максималната пропускливост , която гарантира безаварийно спиране на превозното средство пътя от максимално разрешената скорост за участъка и е свързана с безопасната дистанция на движение между две превозни средства.

Навсякъде в наредбата където има думата автомобили да се добави “и електромобили” Чл. 17 . Чл. 19 и т.н.

В ДР  § 1. Т 5 да се промени  съществуващото

5.         „Интермодалност“ е координиране и обвързано развитие на четирите вида транспорт - автомобилен, железопътен, въздушен и воден;

Да се промени на

5.         „Интермодалност“ е координиране и обвързано развитие на четирите вида транспорт - сухопътен, железопътен, въздушен и воден;

Чл 3 ал. 6  да се замени думата “оптимална” с  думата “безопасна” съществуващата

6.  оптимална пропускателна способност на пътищата, улиците или отделни участъци от тях чрез прилагане на методите за организиране на движението;

да се промени на

6          безопасна пропускателна способност на пътищата, улиците или отделни участъци от тях чрез прилагане на методите за организиране на движението;

Да се добави в чл 23 т.28

28 данни за безопасната пропускливост на пътя съобразно посоката на движение.

 Към Чл. 24. (1) т 3  да се добави буква “к”

 Да се обозначи безопасната пропускливост на улиците и пътищата съобразно посоката на движение.



Чл 28 ал 1 не е ясно за какви “преброявания” става въпрос

Към  Чл. 36. (1)  се добавя още една точка

7  безопасната пропускливост на пътя.

 Към Чл. 59. (2) се добавя т.6

При надвишаване безопасната пропускливост на пътя

Мотиви за направеното предложение в горния коментар

Мотиви за направеното предложение.

До момента в Р. България не се отчита никъде доколко може да се повишава пропускливостта на пътя. Пропускливостта на пътя, зависи от броя на пътните ленти, спирачния път,  дистанцията между пътните превозни средства по време на движение, наклонът на пътя, сцеплението на движението на превозните средства спрямо пътната настилка, видът на пътната настилка(павета, асфалт, чакъл), състоянието на пътната настилка(лед, сняг, дъжд, прах), кривите на пътя(дължина и радиус на кривите), скоростта на движение на превозните средства. Именно изброените от мен причини са  основните  за произтичане на ПТП. Въвеждането на подобно понятие  е свързано с безопасността на движение по пътищата и то се изучава в транспортните училища в Европа.

Становище от Сдружение "Велоеволюция", част 1

С настоящото становище обръщаме внимание на някои основни слабости в гореописания проект на Наредбата за организиране на движението, които все още създават предпоставки за неясни процедури и пропуски в пътната безопасност. Като част от междуведомствената работна група, създадена със Заповед РД-02-14-512 / 3.06.2019 г. на Министъра на РРБ, сдружение „Велоеволюция“ подаде становище 28.06.2021 г., което отново ще приложим към настоящето становище и изпращаме и по ел.поща.

Основните акценти в препоръките в настоящото становище са свързани с:

1. Гореописания проект на Наредба за организиране на движението по пътищата не гарантира спазването на минимални технически параметри в самостоятелните проекти за организация на движението.

Липсва недвусмислена обвързаност между Наредбата за организиране на движението по пътищата (подзаконов нормативен акт на ЗДвП) с техническите параметри на наредбите за планиране и проектиране – на улиците в Наредбите РД 02-20-2/2017 за планиране и проектиране на КТС в урбанизираните територии (подзаконов нормативен акт на ЗУТ) и на пътищата в Наредба РД 02-20-2/2018 за проектиране на пътища (подзаконов нормативен акт на Закон за пътищата). Двете наредби за планиране и проектиране касаят планирането и инвестиционното проектиране, а същевременно проектите за организация на движението не се считат за инвестиционни проекти – изисквания за тях има единствено в наредбата за организиране на движението. Докато за нови проекти, за които се изисква разрешение за строеж, двете наредби за планиране и проектиране са задължителни, то при самостоятелните проекти за организация на движението (по чл.10, т.2 от проекта на наредбата за организиране на движението) не е гарантирано спазването на минимални технически параметри, а е оставен избор на проектанта/съгласувателните органи кои параметри да следват. Няма задължение и за спазване на процедурата по §8 от ПРЗ за отклонения от наредба РД 02-20-2/2017 за ППКТСУТ – чрез доказване на технически параметри за пътна безопасност и с мотивирано решение на ОС. Такава е и досегашната практика, заради която можем да открием изпълнена нова организация на движението, без тя да отговаря на наредбите за планиране и проектиране на улици и пътища (често срещано при велосипедни трасета). Това създава пряка опасност за живота и здравето на участниците в движението.

Предложение: създаване на нов член, описващ изисквания за спазване на наредбите РД 02-20-2/2017 за планиране и проектиране на КТС в урбанизираните територии и на пътищата в Наредба РД 02-20-2/2018 за проектиране на пътища, в т.ч. и изисквания за доказване на параметри по пътна безопасност при допустими отклонения от наредбите – конкретен текст на предложение в т.9 от приложеното становище.

Становище от Сдружение "Велоеволюция", част 2

2. В проекта на Наребата за организиране на движението липсват правила за изпълнение, приемане и контрол на постоянната организация на движението!

Проектът на наредбата касае само проектирането на ОД и липсват изисквания за изпълнената маркировка – липсват препратки към Наредба № 2 от 2001 г. за сигнализация на пътищата с пътна маркировка, Наредба № 18 от 2001 г. за сигнализация на пътищата с пътни знаци, Наредба № 17 от 2001 г. за регулиране на движението по пътищата със светлинни сигнали. Изключително важно е да бъдат приети изисквания относно необходимите процедури по приемане на постоянната организация на движението и пускането на движението. Поглеждайки към Наредба № 3 от 16 август 2010 г. за временната организация и безопасността на движението при извършване на строителни и монтажни работи по пътищата и улиците виждаме много ясно разписани текстове, правила, действащи лица и отговорности. Така нормативната рамка за временната организация на движението се явява много по-добре уредена от тази за постоянната.

Липсата на разписани правила за приемане на ПОД е предпоставка за занижен контрол, случайни или умишлени пропуски в сигурността на пътя.

Предложение:

Създаване на нова глава за изпълнение, приемане на изпълнението на мерки за организиране на движението и пускане на движението (виж т.1. от приложеното Становище)

3. Не е ясно с какъв вид административен акт завършва одобряването на ПОБДНМ, а неправилно процедираните ПОБДНМ могат да доведат до отпадане на отговорност на участниците в движението!

В настоящата практика на няколко града проектите за организация на движението се разглеждат на постоянна комисия по ОБД, които се съгласуват с общ протокол, а протоколът се „утвърждава“ от зам.кмета по транспорт. Утвърждаването на протокол обаче не може да се счита за административен акт на Кмета, което поставя под въпрос доколко ПОБД са коректно процедирани. Неправилно процедираните ПОБД могат да доведат до юридически казуси по отпадане на глоби или отговорности на участници в движението или до санкциониране на общинската администрация.

Предложение:

В чл.11 думите „се одобрява от кмета на съответната община“ се заменят със „се одобрява със Заповед на кмета на съответната община“.

В чл.13, ал.2 текстът „Проектите по ал. 1 се одобряват, както следва“ се заменя с „„Проектите по ал. 1 се одобряват със заповед, както следва“.

Становище от Сдружение "Велоеволюция", част 3

4. Проектът на наредбата затвърждава разделението на транспортните проекти на „проекти на Зам.кмета по транспорт“ и проекти на „Главния архитект“. Ставаме свидетели на нееднородност на транспортните политики, провеждани двете звена, което е в ущърб на пътната безопасност и създаването на разпознаваеми пътни ситуации. Използваните инструменти за транспортни мерки от зам.кметовете по транспорт се свеждат често само до средствата за организация на движението. Същевременно виждаме процедирани ПУП, с които се заделя мястото за нова транспортна инфраструктура, но без да е ясно колко ленти има една улица, дали мястото на кръстовищата е достатъчно и с неясно прехвърляне на отговорност напр. велосипедното трасе да му бъде намерено място впоследствие чрез проекта за организация на движението (има конкретен такъв казус). Изключително важен за качеството на градската среда е подходът „complete streets” – всички елементи на улицата да се предвиждат с проекта за нея. Затова предлагаме всички транспортните схеми, планове и проекти, касаещи организацията на движението, да бъдат обект на съгласуване и одобряване по наредбата за организиране на движението и да минават през една и съща комисия – в т.ч. план-схеми за КТС към ПУП, комуникационно-транспортна схема на части от населено място, ПКТП, част „ОБД“ към инвестиционни проекти с масов достъп на хора и както е включено сега в проекта на наредбата ПОБДНМ, придружаващ инвестиционен проект по чл.10, ал.1. Считаме, че това не влиза в конфликт със ЗУТ и Наредба 8/2001 за обема и съдържанието на устройствените планове, тъй като план-схемите за КТС към ПУП само го придружават, но не подлежат на съгласуване или одобрение по ЗУТ. Съществува и юридически казус с валидността на два вида планове, касаещи организацията на движението в един и същи обхват – веднъж с ПУП по ЗУТ и втори път с ПОБДНМ по ЗДвП. Наличието на единия, не отменя действието на другия.

Предложение: в чл.6, ал.1 да се допълни списъка с планове за организация на движението с план-схеми за КТС към ПУП, комуникационно-транпсортна схема на части от населено място, ПКТП и да се приемат правила за тяхното съгласуване и одобряване по реда на наредбата за организиране на движението. Разумно е казусът да бъде обсъден и с професионалната колегия на урбанистите и архитектите в България. (виж и т.1 от приложеното становище)

5. Не става ясно дали по Наредбата за организация на движението се процедира част „Организация и безопасност на движението“ към инвестиционен проект, свързан с обекти с масов достъп на хора по чл.128 от Наредба 4/2001 за обхвата и съдържанието на инвестиционните проекти.

Въпреки че в проекта на наредбата в чл.10, ал.1 са описани ПОБДНМ към инвестиционни проекти, практиката е инвестиционните проекти да не се придружават от отделен проект за организация на движението, а да има част „Организация и безопасност на движението“ или част „Пътни работи“/чертеж „Организация и безопасност на движението“. Така не става ясно дали ако ОБД е проектна част от инвестиционния проект тя трябва да бъде процедирана по Наредбата за организация на движението, а е логично да бъде. В практиката частите за ОБД към инвестиционните проекти за обекти с масов достъп се разглеждат и съгласуват на постоянните комисии по ОБД, без да има нормативно изискване за това.

Становище от Сдружение "Велоеволюция", част 4

Също така трябва да стане ясно, че инвестиционните проекти за транспортни обекти трябва да бъдат придружавани от отделен ПОБДНМ, каквото е и посланието в чл.1, ал.4 на Наредба 4/2001 за обхвата и съдържанието на инвестиционните проекти, а не да бъдат разработвани части „ОБД“ или част „Пътни работи“/чертеж „Организация и безопасност на движението“.

Предложение: да бъде премахната частта „Организация и безопасност на движението“ и чертеж „Организация и безопасност на движението“ от част „Пътни работи“ към инвестиционен проект (необходима промяна в Наредба № 4 от 21 май 2001 г. за обхвата и съдържанието на инвестиционните проекти). Ако все пак тези промени в Наредба 4 не се извършат и проектните части за ОБД се запазят, тогава за тях в Наредбата за организиране на движението трябва да бъдат разписани процедури по съгласуване, въвеждане и контрол на ОД.

6. В проекта на наредбата не е изяснена ситуацията около нелегалното въвеждане на постоянната организация при нови обекти, за които все още не е издадено разрешение за ползване.

В настоящата практика съществува следния противоречив казус – при изпълнение на транспортен обект, за който има издадено разрешение за строеж, след изпълнение на постоянната организация на движение пътят се отваря за ППС, макар за обекта да няма издадено разрешение за ползване. Това е пряко нарушение на чл.178 на ЗУТ, тъй като пускането на постоянната организация на движението на практика е ползване на обекта.

Предложение:

Вариант 1: Организацията на движението към инвестиционен обект да става само с ПОБДН/ ПОБДИНМ, процедиран по Наредбата за организиране на движението и да бъде премахната частта „Организация и безопасност на движението“ към инвестиционен проект или чертеж „Организация и безопасност на движението“ от част „Пътни работи“/ (необходима промяна в Наредба № 4 от 21 май 2001 г. за обхвата и съдържанието на инвестиционните проекти) , т.е. ОБД да бъде процедирана единствено по ЗДвП, а не по ЗУТ.

Вариант 2: Създаване на нов член с текст „Пускането на движението при строежи, за които е издадено разрешение за строеж, но все още не са въведени в експлоатация, изпълнената постоянна организация на движението се въвежда и контролира по реда на Наредба № 3 от 16 август 2010 г. за временната организация и безопасността на движението при извършване на строителни и монтажни работи по пътищата и улиците, т.е. постоянната организация на движението да се счита за временна до разрешаване ползването на обекта. В този случай постоянната организация на движението трябва да бъде въведена отново след взимане на разрешението за ползване.

Становище от Сдружение "Велоеволюция", част 5

7. В Проекта на наредбата класът на улицата не е включен като фактор при проектиране на ПОБДНМ.

Когато проектният по ОУП клас а улицата не може да бъде постигнат, обикновено се използва действащия клас на улицата. Схеми с действителния клас на уличната мрежа се поддържат от общините, но реално не са описани в нормативната уредба, а гражданите нямат достъп до тях. Необходимо е да има работна схема с действащия клас на уличната мрежа – самостоятелно или в ГПОД.

Когато е необходима промяната на класа на улица, но все още не може да бъде постигнат класа от ОУП и няма ГПОД, то не е добре това да става единствено с проекта за ОБД. Трябва да има решение на ОС или друг административен акт. В противен случай хомогеността на уличната мрежа и пропускателната способност за различните видове участници в движението (пешеходци, обществен транспорт, велосипедисти, автомобили) може да бъде нарушена при проектиране на различни улични участъци.

Предложение:

Създаване на нов чл., който да опише задължителното поддържане на схема/списък с действащия клас на улиците и правила за неговото изменение. Подробен текст – в т.8 на приложеното становище.

В чл.63 да бъде създадена нова точка след т.1 „действащия/проектния клас на улицата“

В чл.63, т.6 текстът „изисквания по отношение изработването на новия ПОБД „ да бъде заменен със „задание за проектиране на ПОБДНМ“. Вероятно ще е необходим и допълнителен член относно изготвянето на заданието и кой го одобрява.

Становище от Сдружение "Велоеволюция", част 6

8. Наредбата за организиране на движението може да разглежда пешеходните, велосипедни и др. маршрути като форма на организиране на движението, което да реши нормативни и административни въпроси с пешеходната и велосипедна маркировка, също и да организира движението на МПС по „черни пътища“ .

Маркирането на маршрути за пешеходно и велосипедно движение е форма на организиране на движението. Макар и незадължителна, тя указва на участниците в движението коя територия е „предназначена или обикновено използвана“ от пешеходци/велосипедисти. Съответно маркираната като маршрут територия става път по смисъла на ЗДвП и поражда задължения по ЗДвП.

Текущо има неясноти относно правилата за маркиране на пешеходна маркировка, а нормативна основа за маркиране на велосипедни маршрути изцяло липсва. Създаването на велосипедни маршрути повдига въпроси като „под каква юридическа форма съществува велосипедния маршрут“, „кой съхранява информацията за пешеходните/велосипедните маршрути“, кой има право да маркира, как се поддържат и др. Отговорът на тези въпроси е особено важен, за да могат да се ползват разнообразни източници на финансиране за изпълнение на пешеходни/велосипедни маршрути. Към момента тези въпроси стоят пред междуведомствена работна група към Министерство на туризма за създаване на национален велосипеден план на РБългария.

Становище от Сдружение "Велоеволюция", част 7

Същевременно действащата съдебна практика* показва, че на всички пътища, които не са изрично обозначени като затворени за обществено ползване и собственикът с разпоредба не е определил друго, действат разпоредбите на ЗДвП и контролните органи имат съответните правомощия. Следователно движението по „черните пътища“ също може да бъде организирано като се създадат съответните инструменти.

* РЕШЕНИЕ № 62 гр. София, 15 май 2019 г на ВКС – самолетна писта, общинска собственост, има забранителни знаци, че пътят не е отворен за обществено ползване. Въпреки това ВКС приема, че на територията важи ЗДвП, „единствено контролните органи нямат съответната юрисдикция над подобни пътища ( които не са отворени за обществено ползване)“. Изключения от ЗДвП може да има само, когато с „други правни разпоредби или от собственика или администрацията, управляваща пътя е определено друго.“

РЕШЕНИЕ №18.01.2019 година, СТАРОЗАГОРСКИ РАЙОНЕН СЪД „Следователно, по смисъла на закона в този обхват попадат и всички т.нар. черни пътища, чакълирани и други, или това е всяка земна площ или съоръжение, което може да се приеме, че е предназначено, че може да се използва от пътни превозни средства и пешеходци,“ „Многобройна е съдебната практика, а и е категорична в тази насока, че при управление на МПС, независимо дали на асфалтирана, чакълирана или друга земна повърхност, водачът носи своята наказателна отговорност“

РЕШЕНИЕ № 266 град Шумен, 30.11.2018г. на АДМИНИСТРАТИВЕН СЪД – ГРАД ШУМЕН;За път, отворен за обществено ползване, е приет вътрешния двор на предприятие, въпреки заповедите на директора, че това са пътища, затворени за обществено ползване – но не са обозначени като такива. Съдът прави извод и че компетенциите на служителите на МВР се простират и в тези пътища, когато не са изрично обозначени «Тези актове, притежаващи характеристиките на частни документи, не са достатъчно основание да се приеме, че лицето, стопанисващо пътя е обозначило по надлежен начин пътя като неотворен за обществено ползване, изключвайки компетентността на органите за контрол по ЗДвП“

Моля, имайте предвид за конкретни предложения за текстове и становището на сдружение „Велеволюция“ от 28.06.2021 г., изпратено към междуведомствената работна група, създадена със Заповед РД-02-14-512 / 3.06.2019 г. на Министъра на РРБ.

Оставаме на разположение за допълнителни въпроси и съдействие.