Срок за коментари: 07.06.2024

Институция: Агенция за публичните предприятия и контрол

Вид акт: Акт на орган извън изпълнителната власт

Описание: описание пак и пак

§ 36. Лицата, придобили правоспособност „водач на кораб до 40 БТ“, „шкипер на кораб за спорт и развлечение до 300 БТ“ или „водач на малък кораб“ и отговарящи на изискванията за здравословна годност, се счита, че отговарят на изискванията по чл. 40, т. 9 и могат да заявят издаване на свидетелство за правоспособност „водач на плавателен съд за лично ползване (джет)“.

Предлагам да не се затрудняват лицата, притежаващи „водач на кораб до 40 БТ“, „шкипер на кораб за спорт и развлечение до 300 БТ“ или „водач на малък кораб“, да заявяват ново свидетелство. Смятам, че тези правоспособности следва да бъдат признати и за управление на джет, както е било и досега.

Относно  изложената Ви позиция.

Не смятаме, че процесът е прибързан – напротив, забавен е в годините. Провеждани са множество срещи с общността, включително и на експертно ниво в министерството, и темата е дискутирана многократно.

Крайно време е да се започне с реални действия по въвеждането на правоспособности за яхти. Първата стъпка е изготвянето и приемането на наредбата, която да заложи основната рамка и изисквания. Националният стандарт  е следващ етап и се разработва впоследствие, както е и в международната практика.

"В същото време споделяме мнението на експертната общност, че въвеждането на нова междинна степен за правоспособност до 200 БТ е логична и подкрепяна от международната практика посока, но също така и опасенията, че при липса на правилно регламентирани курсове, обучения и ясни дефиниции, има значителен риск от международно непризнаване на сертификатите, което би поставило българските екипажи и бизнеса в неблагоприятна позиция."

Подкрепяме и сме съгласни, че програмите трябва да не бъдат специфични, а да се приложат вече утвърдените международно признати, например Малта. Няма да ни се разсърдят, ако препишем техните програми и няма как чуждите споменати администрации да не ги признаят, след като те самите са ги писали.

В момента се създава впечатление за прибързано приемане на решения, без предварително да са установени ясни и последователни правила за класификация на яхтите според тяхната големина (дължина и БТ) и предназначение (търговска дейност или лично ползване) – така както тези категории са ясно и недвусмислено дефинирани в кодексите на водещите морски администрации в индустрията.

Трябва да се обърне внимание, че в оповестеното предложение за промени е предвидена дефиниция на "търговска яхта", а международната практика отнасяща се до правоспособностите за капитан ги разделя според бруто тонажа, отразен в СЕ сертификата на яхтата (регистрация, технически талон и останалите еквивалентни документи издавани от различните администрации).

Все още липсват прецизно формулирани ключови понятия като „търговска яхта“, не е регламентиран по прозрачен и международно съпоставим начин процесът на регистрация и сертифициране на подобни съдове в България, както и редът за признаване на стаж – елемент, който следва да отговаря на най-високите международни стандарти и утвърдени практики в сектора.

Ако тук се говори за изработване на нов Кодекс на яхтеното плаване, не виждам как това касае настоящите промени.

 С оглед на това предлагаме да бъдат обсъдени следните ключови въпроси:

1. Провеждане на международен професионален дебат

Включване на експерти от водещи флагови администрации – Малта, Маршалови острови и Великобритания (МСА), които определят глобалните стандарти в яхтената индустрия, както и представители на българския бизнес, морски учебни заведения и практикуващи капитани и екипажи.

Този дебат е вече проведен и ние предлагаме да почерпим от вече извървените пътеки.

2. Изготвяне на ясна и точна дефиниция на понятието „търговска яхта“

Определението е критично за правилното лицензиране, за признаване на стажа и за международното приемане на издаваните документи.

С § 34, т. 2 от проекта се предлага допълнение на § 10 от Допълнителните разпоредби на наредбата във връзка с въвеждане на определения за „търговска яхта“ и „плавателен съд за лично ползване (джет)“. Определението на понятието „търговска яхта“ е взаимствано от дефиницията в Кодекса за търговските яхти, 2025 г. на Малта (Commercial Yacht Code, 2025). Определението на понятието „плавателен съд за лично ползване“ използва дефиницията в § 1, т. 3 от Допълнителните разпоредби на Наредба за съществените изисквания и оценяване на съответствието на плавателните съдове за отдих и на плавателните съдове за лично ползване, приета с Постановление № 388 на Министерския съвет от 30.12.2015 г. (обн., ДВ, бр. 4 от 2016 г.).

3. Въвеждане на междинна правоспособност „Капитан до 200 БТ“,

която да отразява реалните нужди на сектора и международния модел на квалификации, като не се ограничава с ограничение за местно плаване, което обезсмисля полезността на този сертификат.

Абсолютно сме съгласни!

4. Утвърждаване на ясен, прозрачен и международно съизмерим ред за записване и признаване на стаж на яхти

Това е фундаментален елемент от кариерното развитие на морските лица и трябва да бъде уреден в съответствие с добрите практики на водещите морски администрации.

От името на Българската Яхтена Асоциация (БЯА) и „Сириус Маритайм“ бих искал да изразя нашата искрена благодарност към Министерството на транспорта и Изпълнителна агенция „Морска администрация“ за започнатия процес по актуализиране на нормативната уредба и въвеждане на нови стандарти в яхтената индустрия.

Считаме, че това е силна и навременна стъпка в сектор, който се развива динамично, привлича значителен международен интерес и осигурява заетост на голям брой български морски специалисти и екипажи. Признаваме волята на институциите да създадат ясна рамка за развитие на този пазар и да повишат професионалните стандарти в него.

В същото време споделяме мнението на експертната общност, че въвеждането на нова междинна степен за правоспособност до 200 БТ е логична и подкрепяна от международната практика посока, но също така и опасенията, че при липса на правилно регламентирани курсове, обучения и ясни дефиниции, има значителен риск от международно непризнаване на сертификатите, което би поставило българските екипажи и бизнеса в неблагоприятна позиция.

В момента се създава впечатление за прибързано приемане на решения, без предварително да са установени ясни и последователни правила за класификация на яхтите според тяхната големина (дължина и БТ) и предназначение (търговска дейност или лично ползване) – така както тези категории са ясно и недвусмислено дефинирани в кодексите на водещите морски администрации в индустрията.

Все още липсват прецизно формулирани ключови понятия като „търговска яхта“, не е регламентиран по прозрачен и международно съпоставим начин процесът на регистрация и сертифициране на подобни съдове в България, както и редът за признаване на стаж – елемент, който следва да отговаря на най-високите международни стандарти и утвърдени практики в сектора.

 С оглед на това предлагаме да бъдат обсъдени следните ключови въпроси:

1. Провеждане на международен професионален дебат

Включване на експерти от водещи флагови администрации – Малта, Маршалови острови и Великобритания (МСА), които определят глобалните стандарти в яхтената индустрия, както и представители на българския бизнес, морски учебни заведения и практикуващи капитани и екипажи.

2. Изготвяне на ясна и точна дефиниция на понятието „търговска яхта“

Определението е критично за правилното лицензиране, за признаване на стажа и за международното приемане на издаваните документи.

3. Въвеждане на междинна правоспособност „Капитан до 200 БТ“,

която да отразява реалните нужди на сектора и международния модел на квалификации, като не се ограничава с ограничение за местно плаване, което обезсмисля полезността на този сертификат.

4. Утвърждаване на ясен, прозрачен и международно съизмерим ред за записване и признаване на стаж на яхти

Това е фундаментален елемент от кариерното развитие на морските лица и трябва да бъде уреден в съответствие с добрите практики на водещите морски администрации.

Убедени сме, че Българската яхтена асоциация може да поеме организацията на широк международен форум, който да подпомогне институциите в процеса на актуализиране на регулаторната рамка. Подобен подход ще гарантира, че финалните решения ще бъдат устойчиви, международно признати и ще поставят основата за стабилно развитие на българската яхтена индустрия, която има значителен неизползван потенциал.

Оставаме на разположение за съдействие и конструктивно партньорство в този процес.

С уважение,

Свилен Воденичаров

Председател

Българска Яхтена Асоциация 

От името на Българската Яхтена Асоциация (БЯА) и „Сириус Маритайм“ бих искал да изразя нашата искрена благодарност към Министерството на Транспорта и Изпълнителна агенция „Морска администрация“ за започнатия процес по актуализиране на нормативната уредба и въвеждане на нови стандарти в яхтената индустрия.

Считаме, че това е силна и навременна стъпка в сектор, който се развива динамично, привлича значителен международен интерес и осигурява заетост на голям брой български морски специалисти и екипажи. Признаваме волята на институциите да създадат ясна рамка за развитие на този пазар и да повишат професионалните стандарти в него.

В момента се създава впечатление за прибързано приемане на решения, без предварително да са установени ясни и последователни правила за класификация на яхтите според тяхната големина (дължина и БТ) и предназначение (търговска дейност или лично ползване) – така както тези категории са ясно и недвусмислено дефинирани в кодексите на водещите морски администрации в индустрията.

Все още липсват прецизно формулирани ключови понятия като „търговска яхта“, не е регламентиран по прозрачен и международно съпоставим начин процесът на регистрацисертифициране на подобни съдове в България, както и редът за признаване на стаж – елемент, който следва да отговаря на най-високите международни стандарти и утвърдени практики в сектора.

1. Провеждане на международен професионален дебат

Включване на експерти от водещи флагови администрации – Малта, Маршалови острови и Великобритания (МСА), които определят глобалните стандарти в яхтената индустрия, както и представители на българския бизнес, морски учебни заведения и практикуващи капитани и екипажи.

2. Изготвяне на ясна и точна дефиниция на понятието „търговска яхта“

Определението е критично за правилното лицензиране, за признаване на стажа и за международното приемане на издаваните документи.

3. Въвеждане на междинна правоспособност „Капитан до 200 БТ“,

която да отразява реалните нужди на сектора и международния модел на квалификации, като не се ограничава с ограничение за местно плаване, което обезсмисля полезността на този сертификат.

4. Утвърждаване на ясен, прозрачен и международно съизмерим ред за записване и признаване на стаж на яхти

Това е фундаментален елемент от кариерното развитие на морските лица и трябва да бъде уреден в съответствие с добрите практики на водещите морски (яхтени) администрации.

Убедени сме, че Българската Яхтена Асоциация може да поеме организацията на широк международен форум, който да подпомогне институциите в процеса на актуализиране на регулаторната рамка. Подобен подход ще гарантира, че финалните решения ще бъдат устойчиви, международно признати и ще поставят основата за стабилно развитие на българската яхтена индустрия, която има значителен неизползван потенциал.

Оставаме на разположение за съдействие и конструктивно партньорство в този процес.

С уважение,

Свилен Воденичаров

Председател

Българска Яхтена Асоциация

във връзка с предложението за отпадане на чл. 11, ал. 2 от Наредба № 6

Уважаеми дами и господа,

Изразяваме несъгласие с предложението чл. 11, ал. 2 от Наредба № 6 да бъде премахнат. Смятаме, че тази разпоредба е необходима както за качеството на подготовката, така и за реалната възможност студентите да завършат обучението си в срок и да не пропускат лекции и занятия.

1. Корабните компании и агенции не могат да поемат обема от стажанти в срок

В България съществува сериозен недостиг на стажантски места в международното плаване. Менинговите компании масово бавят качването на студенти след 3-ти курс, което води до:

• забавяне на завършването понякога с години,

• провеждане на стаж по време на семестри

• натрупване на пропуски в теоретична подготовка.

Това противоречи на целите на STCW – обучението да бъде последователно и балансирано между теория и практика. Много агенции изискват от кандидатите за стаж да имат американска моряшка виза, която често се отказва, което допълнително ограничава достъпа до международен стаж за част от студентите.

Възможността за до 3 месеца стаж в местно плаване е единственият реалистичен механизъм, който позволява на някои от студентите да покрият част от изискванията, без да забавят образованието си.

2. Стажът в местно плаване осигурява фундаментални моряшки умения

Подкрепяме стаж на учебни ветроходни кораби, влекачи до един месец, както и на търговски кораби между 500 и 3000 БТ. Практиката показва, че обучаеми, които са били само на големи кораби в международно плаване:

• не различават посоката на вятъра без електроника,

• нямат умения за маневриране в ограничени пространства,

• не са се занимавали реално с швартоване, въжета, възли и стъкмяване,
  

• не са придобили “моряклък“ и основна палубна рутина.
  

Малките кораби в местно плаване дават умения, които липсват на големите кораби, където маневрите са с влекачи, а стажантите често имат ограничен достъп до реални операции.

Относно различните типове кораби, признавани за стаж местно плаване до 3 месеца:

Стажът на влекачи е особено ценен, тъй като знанията от него се използват ежедневно при маневри на големи търговски кораби.

Следва да се отчете и фактът, че стажът на бункеровчици също представлява изключително ценен практически опит, тъй като стажантът се намира от „другата страна“ на една от най-честите операции в търговското корабоплаване.

Подкрепяме и изцяло настояваме учебните ветроходни кораби да се използват по предназначение, тъй като те предоставят уникална среда за придобиване на дисциплина, екипност, основни моряшки умения и професионални навици, напълно съответстващи на международната практика.

3. Жените срещат сериозни трудности да намерят стаж

На много кандидати от женски пол се казва неофициално, че  „не се търсят жени“. За тях чл. 11, ал. 2 често е единствената възможност изобщо да завършат образованието си.

Премахването на тази разпоредба би довело до скрито дискриминационно отражение върху жените в морския сектор.

4. Три месеца местно плаване не занижават качеството — напротив

Стажът в местно плаване е ограничен до 3 месеца от общо 12. Останалите 9 месеца (около 2 или 3 контракта) задължително се провеждат в международно плаване.

Това не прави пътя „лесен“, а осигурява:

• възможност за плавно овладяване на базови умения,

• допълнителна експозиция към различни типове кораби,

• по-добра подготовка преди качване на търговски кораб над 3000БТ в международно плаване.

Други водещи морски администрации като Великобритания и Нидерландия признават стаж, придобит на кораби в местно плаване и на учебни, научноизследователски и ветроходни кораби. Това е международна практика, а не изключение.

5. Твърдението, че в местно плаване не могат да се изпълнят задачите от дневника, е необосновано

За 3 месеца няма как да се изпълнят всички задачи – и това не е целта. Целта е да се покрият задачите, които са приложими за конкретния кораб.

Навигационни задачи, управление на кораб, маневри, вахтена служба и основни палубни дейности могат да бъдат изпълнени на кораби в местно плаване без затруднение. Останалите се изпълняват по време на 9-месечния стаж в международно плаване.

Следователно твърдението, че местното плаване не позволява изпълнение на задачите от дневника, не отговаря на реалната практика и не може да бъде мотив за премахване на чл. 11, ал. 2.

6. Морските лагери и базовата подготовка трябва да бъдат запазени

Учебният морски лагер дава знания по:

• възли, въжета, стъкмяване,

• основни моряшки операции,

• опознаване на вятъра и вълнението на гребно-ветроходни лодки Ял-6

• работа в екип

Голяма част от стажантите, започнали директно в международно плаване, не притежават тези базови умения, което създава реални рискове за безопасността. Няма как човек, който не може да стъкми един ЯЛ-6 или да борави с основни въжета и възли, да бъде подготвен за капитан на търговски кораб — това е несериозно и опасно. Базовите моряшки умения се изграждат именно в местното плаване и на учебните съдове, а не на огромни кораби, където стажантите често нямат достъп до тези дейности.

7. Икономическият фактор – стажантите често не получават възнаграждение

Масово стажантите:

• не получават заплащане,

• Не работят реални задачи, а се използват за моряци безплатно от компаниите

• разчитат на тези 3 месеца местно плаване, за да се издържат по време на обучението си в университета.

Премахването на тази възможност ще доведе до още повече отпаднали студенти, особено при ниските възнаграждения в сектора за млади офицери в България сравнение с позиции в IT компании, където не се налага отсъствие от средата по 6-7 месеца годишно!

8. Защита на студенти придобили и започнали морската си практика в местно плаване

Необходимо е да се отчете и че значителен брой студенти вече са започнали обучението си при действащите условия и/или са провели до 3 месеца стаж в местно плаване на кораби, предварително одобрени от Морска администрация.

Премахването на чл. 11, ал. 2 в този момент би:

• накърнило техните законни очаквания, основани на действащата нормативна уредба;

• довело до загуба на вече проведен стаж, който те са изпълнили добросъвестно;

• обезсмислило вложеното време, труд и средства;

• създало неравнопоставеност между студенти от различни випуски;

• удължило обучението им с месеци или години без тяхна вина.

За тези обучаеми премахването на чл. 11, ал. 2 означава реална загуба на 3 месеца от стажа им, което може да доведе до забавяне на завършването им, което е необосновано тежко и несправедливо последствие.

Всяка промяна, засягаща съществени права и задължения на студентите, следва да бъде предвидима, пропорционална и да не действа със задна дата. Текущото предложение не покрива тези критерии.

9. Международна практика (STCW, MCA, NL)

Съгласно STCW Code, „approved seagoing service“ е всяка служба на борда на кораб, която е релевантна към необходимите компетентности. Конвенцията не поставя ограничение по район на плаване, а само по придобити умения.

MCA (UK), приема като валиден стаж без изискване за международен характер на плаването.

Нидерландската морска администрация (ILenT/KIWA) признава стаж, проведен на sea-going vessels, включително в near-coastal trade, на учебни, научноизследователски, ветроходни кораби и влекачи, включително и част от стажа може да бъде на тренажори.

Тези практики показват, че международните администрации не ограничават стажа единствено до големи кораби международно плаване и приемат по-широк спектър от плавателни средства, когато те отговарят за това на тях да се реализират част от задачите.

Заключение

Въз основа на изложеното считаме, че отпадането на чл. 11, ал. 2 би имало сериозни негативни последствия както за качеството на подготовката, така и за реалното завършване на обучението на бъдещите морски офицери.

Предложената промяна не отчита реалните трудности при намиране на стаж, неравнопоставеността при достъпа до стажантски места, финансовите и социалните бариери пред студентите, както и специфичните нужди на различните типове кораби и професионални направления.

Чл. 11, ал. 2 не намалява стандарта на обучение, а осигурява гъвкавост в рамките на STCW и позволява на студентите да придобият базови моряшки умения, които често липсват при директно качване на големи кораби. Мотивът, че даден университет не бил „конкурентоспособен“, е необоснован. Университетът не е търговско дружество и неговата роля не е да се съревновава на пазарен принцип, още повече че по STCW офицери могат да се обучават и със средно образование чрез курсове — практика, позволена и широко използвана по света. Следователно аргументът за „конкурентоспособност“ няма място в нормативна дискусия и не може да служи като основание за премахване на чл. 11, ал. 2.
Местното плаване на по-малки кораби ако е осъществено както трябва допринася за по-доброто овладяване на маневри, работа с въжета, ориентация за вятъра, палубни дейности и пряка работа с екипажа – компетентности, които се изграждат най-добре на по-малки и по-динамични съдове.

Важно е да се отбележи, че девет месеца от дванадесет месеца международно плаване са напълно достатъчни за придобиване на необходимите компетентности по STCW за първа правоспособност, като и да се изпълнят всички задачи от обучението на стажантите, които не могат да се изпълнят на кораби в местно плаване.

Оценката дали едно лице е готово за правоспособност не може и не бива да се свежда до въпроса дали е провело 3 месеца стаж в местно плаване.

Професионалните качества зависят от множество фактори – лична мотивация, дисциплина, интелектуална подготовка, практика и нагласа.

Истината е, че: някои лица няма да бъдат добри професионалисти дори след 5 години стаж, докато други стават отлични офицери още след първите си 12 месеца.

Следователно е неправилно да се твърди, че 3 месеца местно плаване могат да бъдат решаващ или негативен фактор за професионалната пригодност. Тези три месеца са само малка част от общата подготовка, която включва девет месеца реално международно плаване, 4 години теоритично обучение, което включва симулатори и различни курсове, дръжавни изпити и изпити пред ИАМА за придобиване на правоспособност.

Относно коментара да отпадне чл.11, ал.2 от Stargatemaritime

Обучението за първа правоспособност в оперативно ниво е логично да започва с „оморячване“. До колкото съм запознат ИАМА признава като практика и лагера „Морска подготовка“ в края на 1-ви курс на обучението във ВВМУ, но това е решение на Администрацията. Чл.11 ал.2 е изменен в наредба №6 при последната корекция на основание разпореждане на Изпълнителния Директор на ИАМА, в което бяха посочени поименно плавателните средства и броя дни които се признават за стаж в местно плаване. Преди качването на търговски кораб в далечно плаване, обучаващият се е необходимо да придобие знания и умения които да приложи на борда на кораба. Учебните предмети от функция „Обработка и подреждане на товара“ започват да се изучават в 3-ти курс на обучението. Също така обучението до края на 3-ти курс покрива изискванията на A-II/4, следователно е оправдано евентуално качване на търговски кораб след завършване на 3-ти курс и попълване и заверка от Капитана на кораба на Сертификата за корабен рулеви на стр.80 в Дневника за документиране на плавателен стаж.

Бих добавил и възможност за отработване и документиране на определени от ИАМА задачи/сценарии на сертифициран от ИАМА тренажор в периода на обучение. Например в Нидерландия и Великобритания официално призната еквивалентност 1:3 (1 ден на симулатор се приравнява на 3 дни плавателна практика). След дипломиране кандидатът ше се качи за 6 месеца като стажант на кораб над 500БРТ в далечно плаване на дублираща длъжност и тогава ще отработва всички задачи и ще усъвършенства компетентностите си по всички функции.

Приет е нов стандарт за трета степен на професионална квалификация по професия Корабоводене-морско. Стандартът е съставен съгласно изискванията на конвенция STCW и по конкректно по изискванията на  таблици A II 4 за корабен рулеви, A II 5 за корабен боцман, A II 3 капитан до 500 БРТ в крайбрежно плаване, А II 1 за вахтен офицер и A II 2 за капитан до 3000БРТ. Очаква се до дни да бъдат утвърдени и учебните планове за обучение по професията. Предстои изготвяне и утвърждаване на нови учебни програми по предмети и те могат да бъдат съобразени с изискванията на яхтената индустрия. Да не забравяме, че повечето моряци по света плават със средно образование...

Предложението новата правоспособност „капитан на търговска яхта до 500 БТ“ да се постави в чл.40 е коректно поради специфичната работа на тези плавателни съдове и според предложения текст може да се придобива от лица с придобита правоспособност по чл. 32, т. 6-9.

Предлагам в чл.40 в новата т.8 както е предложено

б) придобита правоспособност по чл. 32, т. 6-9;

да се добави и чл. 32 т.3 капитан на кораб до 500 БТ в крайбрежно плаване

т.е „капитан на търговска яхта до 500 БТ“ надгражда „капитан на кораб до 500 БТ в крайбрежно плаване“ заради района на плаване.

Относно предложението на кдп Златанов:

„Крайбрежно плаване“ : Плаване в морските пространства на Република България или в близост до брега, както е определила крайбрежната държава, с която България има споразумение. Морските пространства на Република България: Териториални води, прилежаща зона и специална икономическа зона т.е. цялата отговорна зона на Република България в Черно море, границите и са определени със спогодба с черноморските държави.

Правоспособността „капитан на кораб до 500 БТ в крайбрежно плаване“ се издава според изискванията на STCW A-II/3 и по същество представлява международна правоспособност. Незнайно защо ИАМА я ограничава до плаване в Черно море (Поставят стикер с района на плаване) или почти се приравнява с Местно плаване.

Но наличието на правоспособност (в случая издадена от ИАМА) означава, че притежателят е лицензирани от флаг-държавата (България) да бъдете капитан на кораб до 500 БТ в крайбрежно плаване — тоест знаия и компетенции валидни според STCW стандарти. Това означава, че ако корабът е регистриран под български флаг(примерно), и плава в рамките на крайбрежни (near-coastal) води,  правоспособността е валидна и при чуждестранни пристанища/плавания в рамките на държави приели STCW. От друга страна в рамките на ЕС има законодателство, което цели взаимно признаване на сертификатите за морски лица, издадени от една държава-членка, от друга държава-членка.

к-н инж.Атанас Коларов

Учител професионално обучение по професия Корабоводене-морско

ВМГ „Св.Николай Чудотворец“ гр.Варна

atanas.kolarov74@abv.bg

тел. 0887741673

Аргументи за отпадане на чл. 11, ал. 2:

1. Несъответствие със стандартите на STCW. Международната конвенция STCW изисква практическа подготовка в условия, максимално близки до реалната среда на морското корабоплаване. Корабите от местно плаване не осигуряват достатъчно комплексност – липсват дълги вахти, международни процедури, навигационни ситуации, различни климатични условия. Стажът в местно плаване не развива уменията, които се проверяват за правоспособност "оперативно ниво". Ал. 2 допуска практика, която не покрива пълния спектър от компетентности по STCW и намалява качеството на подготовката.

2. Занижаване на изискванията и девалвация на професионалната квалификация. Позволяването на практика в местно плаване създава “лесен път” към получаване на документ, без реално натрупан морски опит. Това води до намаляване на доверието към българските морски учебни заведения и към издаваните удостоверения. Рискът е морските лица да имат документ, но без реални умения, което вреди на репутацията на целия сектор.

3. Неравнопоставеност между кандидатите. Част от студентите използват възможността да преминат до 3 месеца стаж на по-лесни и достъпни кораби от местно плаване, докато други извършват пълноценен стаж в морски условия. Това създава неравнопоставеност и различно качество на подготовката при еднаква крайна правоспособност.

4. Невъзможност корабите от местно плаване да осигурят всички задачи от програмата. Дневниците за практическа подготовка изискват задачи, свързани с международно плаване, комплексни маневри, вахтена служба, аварийни процедури и др. Голям брой от тези задачи няма как физически да бъдат изпълнени на катери, напречни фериботи, плаващи кранове, малки влекачи и т.н. Така се стига до формално подписване на дневник, без реално изпълнение.

5. Потенциални рискове за безопасността. Недостатъчната морска подготовка увеличава риска от грешки на вахта, аварии и инциденти на реални морски кораби. Намаляването на морския стаж подкопава цялостната култура на безопасност на бъдещите офицери.

6. Репутационен риск за университета. Международните компании търсят кадри с реален, а не формален стаж. Ако завършилите получават документи без адекватна практика, това може да доведе до намаляване на доверието към българските морски сертификати, включително риск от забележки от IMO или EMSA.

7. Ограничаване на конкуренцията между учебните заведения. Университет, който настоява за качествен морски стаж (реално плаване), е поставен в неравностойна позиция спрямо други, които позволяват “облекчен” стаж чрез местно плаване. Това стимулира студенти да избират обучаваща организация, където се минава по-лесно, дори за сметка на качеството.

Чл. 11, ал. 2 създава реални рискове от занижаване качеството на подготовката на морските лица, нарушава международните стандарти на STCW, стимулира формални практики без реални компетентности и подкопава доверието в българската система за морско образование и правоспособности.

Технически университет – Варна, като водеща обучаваща институция за морски кадри в Република България, има пряка отговорност за качеството на подготовката на бъдещите морски лица. Поддържането на високи стандарти на обучение е ключово за безопасността на мореплаването, за репутацията на българските дипломи и за конкурентоспособността на българските кадри на международния пазар.

Поради тези причини Технически университет – Варна аргументирано предлага пълно премахване на възможността за провеждане на учебна плавателна практика на кораби от местно плаване.

Предлагаме чл.11, ал.2 да бъде отменена/заличена.

Мотиви: 1. Текстът на чл.11, ал.2, приет в началото на 2022 г. занижи критериите и изискванията за плавателния стаж за придобиване на първа правоспособност. Тази промяна се отразява изключително негативно при обучението, подготовката и качеството на завършилите висше образование в морските университети. Текстът вероятно е бил допустим в условията на глобалната пандемия от Ковид 19, когато международното корабоплаване бе силно затруднено, както и командироването на морски лица и стажанти, поради практическото затваряне на множество държави и забрани за пътуванията.

2.    2. Плавателната практика в каботажно плаване, строителен и спомагателен флот, ветроходи, научни кораби и пътнически кораби не съдържа някой от задължителните елементи съгласно Конвенцията STCW – плаване в открито море, товарни операции, грижа за лицата на борда, както и предлага ограничен брой, вид и ограничена мощност на машини и механизми.

3.    3. Текстът допуска намаляване на пълноценния стаж на търговски кораб в задгранично плаване до 3 месеца преди дипломирането който не е достатъчен за създаване на професионални навици, организираност и дисциплина.

4.    4.  Стажуването в каботажен флот не може да постигне фокуса и адаптацията с работната среда и битовите условия на кораба, каквито се придобиват при непрекъснато, 24-часово пребиваване на борда на търговски кораб в реална, задгранична експлоатация с посещения на чуждестранни пристанища, подготовка за товарни операции, ремонт и поддръжка на машини и механизми, плаване в сложни хидро-метеоролигчин условия. Стажуването на търговски кораб среща студентите с моряци от различни националности, култури и религии, което спомага за изграждане на качества на толерантност, уважение и работа в екип.

 - да се определи зона с координати за крайбрежно плаване с посочване на съответни координати;

 - да се допусне заемането на длъжност капитан на кораб до 40 БТ, извършващ сезонен превоз на хора с до 35 души на борда, при наличие на плавателен стаж от 12 месеца като капитан на кораб за извършване на сезонен превоз с до 12 души на борда или като член на екипажа на кораб за сезонен превоз с над 12 души на борда, доказан чрез записи в корабния дневник.

1. “плавателни средства за спорт, туризъм и развлечение, използвани с търговски цели / valid for pleasure crafts, commercially used” съгласно чл. 100 (3) от Наредба №6.

2. При необходимост предлагаме и добавяне в ограниченията “, които не носят товар/which do not carry cargo” по модела на Администрация MCA (Приложение №2) и за да се избегне противоречие с изискванията за подготовка на морски кадри за конвенционални търговски кораби.

3. Може да бъде добавено и ограничението за броя пасажери.

Предлагаме останалите реквизити към формата към Приложение №14 да останат същите като например вписването на функциите (1 Корабоводене, 3 управление експлоатацията на кораба и грижа за лицата на борда и 7 съгласно номенклатурата описана в Кодекса STCW и в чл. 19 ал. 1 от Наредба №6) и нивата на отговорност (отново съгласно същата номенклатура).

по Проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 6 от 2021 г.

за компетентност на морските лица в Република България

Относно:

Предложения за усъвършенстване на режима на правоспособностите за яхтения сектор. 1. Липса на реалистична структура за професионална квалификация на яхтени капитани

Настоящият проект предвижда само една нова правоспособност — „Капитан на търговска яхта до 500 БТ“, която изисква притежание на правоспособност по чл. 32, т. 6–9: вахтен помощник-капитан на кораб над 500 БТ; вахтен помощник-капитан на кораб до 500 БТ крайбрежно плаване; квалифициран моряк палубна команда; корабен рулеви.

Тези степени предполагат задължителен стаж, придобит на търговски кораби, което е напълно неприложимо за яхтения сектор, където такава палубна йерархия не съществува. 

Тази особеност прави невъзможно прилагането на класическия модел на стаж и сертификация, предвиден в настоящия проект.

На практика няма смисъл морско лице, което работи на яхти, да се квалифицира като „рулеви“, нито е реалистично офицери от търговски кораби с правоспособност “Вахтен помощник капитан” да преминават към яхтите. Изискванията са непропорционално високи и нереалистични спрямо реалната практика в сектора.
Освен това, от настоящия проект не се разбира дали новата правоспособност „Капитан на търговска яхта до 500 БТ“ е издадена в съответствие с изискванията на Конвенцията STCW, (STCW II/2).

Това създава правна неяснота относно международната ѝ валидност и възможността за признаване (endorsement) от други морски администрации, което е от съществено значение за капитаните, работещи на търговски яхти под чужд флаг.

2. Необходимост от въвеждане на междинна правоспособност

В момента съществува правна и практическа празнина в националната нормативна уредба, поради която капитаните на търговски яхти с големина до 200 БТ не могат да придобият професионална правоспособност, призната по STCW, без да са преминали през системата на търговското корабоплаване, независимо, че такива плавателни съдове не са конвенционални.

Конвенцията STCW се прилага за всички морски лица, работещи на борда на кораби, включително търговски яхти, като изключва единствено яхтите за удоволствие, които не се използват с търговска цел.

Следователно, капитаните и екипажите на яхти, извършващи чартърна или друга комерсиална дейност, подлежат на задължителна сертификация по STCW.

Липсата на реален механизъм за сертифициране поставя българските морски лица работещи на яхти в неравностойно положение спрямо техни колеги от други държави – принуждавайки ги да се сертифицират в чужбина.

Това налага създаването на отделна, професионална правоспособност: „Капитан на търговска яхта до 200 БТ STCW II/2 “ и Вахтен помощник-капитан на яхти до 500 БТ II/1 , съгласно чл. IX на Конвенцията STCW, който допуска въвеждане на еквивалентни схеми за сертифициране за специфични категории кораби, каквито са търговските яхти.

За справка, такава структура е приета от Франция, Малта, Швеция, Белгия, Великобритания чрез MSN 1858 / Merchant Shipping Regulations 2015, както и от Полша, чиято схема е публикувана с IMO STCW.2/Circ.119 от 19 юли 2023 г., на основание чл. IX на Конвенцията STCW. 

3. Предложение за структура на правоспособностите

Капитан на търговска яхта до 200 БТ (STCW II/2) /
Вахтен помощник-капитан на яхти до 500 БТ (STCW II/1)

Обхват: Неограничен район на плаване до 12 пътника на борда
Изисквания:
Възраст не по-малка от 20 години;
Притежаване на правоспособност „Водач на кораб до 40 БТ по море“ и/или „Шкипер на кораб за спорт и развлечение до 300 БТ“ и/или придобита правоспособност по чл. 32, т. 6-9
Свидетелство „Корабен радиооператор“ – обща категория;
Завършени курсове за допълнителна професионална подготовка по STCW;
Медицинска годност съгласно изискванията на STCW I/9.

Стаж:
а) не по-малко от 3 месеца на яхти с дължина над 12 метра, след придобиване на правоспособност „Шкипер на кораб за спорт и развлечение до 300 БТ“ или или придобита правоспособност по чл. 32, т. 6-9, или
б) не по-малко от 6 месеца на яхти с дължина над 12 метра, след придобиване на правоспособност „Водач на кораб до 40 БТ по море“

Обучение:

1. образователно-квалификационна степен „бакалавър“ по специалност „Корабоводене“, придобита в учебно заведение, признато от ИАМА, или
   
   

2. завършено средно морско образование / допълнителна професионална квалификация – трета степен по специалност „Корабоводене – морско“, или
   
   

3. Курс, одобрен от ИАМА, осигуряващ ниво на подготовка, съответстващо на функциите по управление на яхти до 200 БТ като лицата, притежаващи правоспособност „Шкипер на кораб за спорт и развлечение до 300 БТ“, преминават обучение по съкратена програма, адаптирана към вече придобитите знания и компетентности.

Изпит:
Успешно положен изпит пред ИАМА

Капитан на търговска яхта до 500 БТ STCW II/2 

Обхват: Неограничен район на плаване до 12 пътника на борда.

Изисквания:
Възраст не по-малко от 20 години

Правоспособност „Капитан на търговска яхта до 200 БТ“ / Вахтен помощник-капитан на яхти до 500 БТ или правоспособност по чл,36 т. 6 до т.9.
Завършени курсове за допълнителна професионална подготовка по STCW;

Медицинска годност (STCW I/9);

Валидно свидетелство за корабен радиооператор обща категория за СМСББ; 

Стаж:
не по-малко от 12 месеца морски стаж на търговски яхти с дължина ≥ 15 m или ≥ 40 БТ, като капитан или член на палубна команда, след придобиване на правоспособност „Капитан на търговска яхта до 200 БТ/Вахтен помощник капитан на търговски яхти до 500БТ“, или правоспособност по чл,36 т. 6 до т.9.

Обучение:

Образователно-квалификационна степен “магистър“ по специалност „Корабоводене“, придобита в учебно заведение, признато от ИАМА, или

завършен специализиран курс IMO Model Course 7.01, или

завършен курс за капитан на търговска яхта до 500БТ, одобрен от ИАМА

Изпит:
Успешно положен изпит пред ИАМА по функциите „Корабоводене“ и „Управление експлоатацията на кораба и грижа за лицата на борда“

3.1. Допълнителни условия и информация за новите правоспособности за яхти

Свидетелствата за правоспособност следва да се издават  във формата на Certificate of Competency (CoC) по смисъла на Приложение № 14 към Наредба № 6, като в полето „Забележки / Limitations“ се вписва съответното ограничение.

Това ще осигури пълна съвместимост с разпоредбите на правила I/2, I/10 и чл. IX на Конвенцията STCW, като ще позволи издаваните от ИАМА правоспособности за яхтени капитани и офицери да бъдат признавани от други морски администрации, в съответствие с международната морска практика и нуждите на сектора.

Това представлява реалистична и последователна основа за кариерно развитие в яхтения сектор и е добро начало за изграждане на пълна система за сертифициране на яхтени капитани в България.

4. Признаване на стажа и адаптиране на допълнителните курсове за яхти

Предлага се включване на следния текст в преходните разпоредби:

„Стажът, придобит на яхти за спорт и развлечение с дължина над 12 m (за категория до 200 БТ) и на търговски яхти над 15 m или над 40 БТ (за категория до 500 БТ), се признава за валиден стаж при кандидатстване за правоспособност „Капитан на търговска яхта до 200 БТ“ или „до 500 БТ“, ако е удостоверен с екипажни списъци, договори и/или документи за плавания заверени от пристанищни и/или гранични власти“

Стаж на търговски яхти следва да се признава и при подновяване на допълнителните сертификати по STCW (морска безопасност, противопожарна подготовка, корабен радиооператор, медицинска помощ и др.), когато лицето доказва активна практика, като съответните сертификати да се издават с съответните забележки - “валидни за търговски яхти до 500БТ.”

5. Практическо значение за индустрията

България разполага със стотици капитани, работещи на яхти плаващи под чужди флагове, които поради липса на национална схема за търговски яхти съответстваща на нормите на “Международната конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на моряците, 1978 г., както е изменена” са принудени да се сертифицират в Полша, Малта или Обединеното кралство (Master code vessels <200 GT / Master of Yachts 500 GT). Въвеждането на подобна структура в България ще създаде конкурентно предимство за българската администрация, ще позволи на български капитани да се сертифицират у нас и да работят законно по международните стандарти, и ще намали административната тежест и изтичането на кадри към други държави.

6. Заключение

Настоящият проект на наредба е положителна стъпка напред, но без въвеждане на междинна степен до 200 БТ и без адаптиране на изискванията към реалната структура на яхтения сектор, нормите остават практически неприложими.

Предлаганите изменения ще осигурят плавен и международно съвместим кариерен път за българските яхтени капитани, ще подобрят безопасността и ще повишат престижа на българската морска администрация.

В чл. 41 да бъде добавена нова точка, с която да се определят изискванията за придобиване на правоспособност "Капитан на търговска яхта до 200БТ", както следва:

1. Навършена възраст 20 години;

2. Придобита правоспособност "Водач на кораб до 40БТ";

3. Средно образование и успешно завършен подготвителен курс за Капитан на тръгвоска яхта до 200БТ одобрен от ИАМА (коментар: курсът разбира се трябва да бъде съобразен с реалностите за комплектуване на тези плавателни средства с екипаж, техническите специфики и оборудване);

4. Допълнителна професионална квалификация и подготовка Начална подготовка по морска безопасност и наличие на валидно свидетелство за корабен радиооператор обща категория за СМСББ;

5. Плавателен стаж от 6 месеца след придобиването на правоспособност по т. 2 като капитан на кораб за спорт и развлечение;

6. Успешно положен изпит пред комисията по чл. 74 ал. 1 по одобрена изпитна програма съгласно чл. 74 ал. 3

ИАМА разполага с необходимия опит и човешки ресурс, за да изготви всички други необходими промени свързани със създаването на нова правоспособност като допълнения по чл. 100, чл. 104, чл. 105, чл. 106, чл. 108 и други.

Аргументация на предложените допълнения:

Желанието на общността е да бъдат приложени в Българското законодателство международните практики. За пример добавяме текстовете на MCA от Великобритания и Администрацията на Полша:

1. MCA Великобритания чрез MSN 1858 Training & Certification Guidance: UK Requirements for Deck Officers on Large Yachts (24m and over)

В чл. 2 на посоченият документ е описана структурата на издаваните сертификати като за яхти до 200БТ Администрацията издава два сертификата по регулациите на STCW, а именно II/2

В чл. 3.2 на посоченият документ са посочни изискваният Requirements to obtain a Master, II/2, Code Vessels less than 200 GT, Unlimited Area and Officer of the Watch Yachts, less than 500 GT, Unlimited Area, Certificate of Competency, а именно:

1) навършени 18 години;

2) плавателен стаж от 6 месеца след придобиването на RYA Yachtmaster Ocean or IYT Master of Yachts Unlimited (това са квалификационни центрове одобрени от Администрацията за провеждането на обучителни курсове)

3) валиден сертификат RYA Yachtmaster Ocean or IYT Master of Yachts Unlimited

4) допълнителна подготовка по Начална подготовка по морска безопасност и корабен радиооператор обща категория за СМСББ; HELM курс, който е без еквивалент по STCW, но е свързан с човешкият фактор и управление на екипажа. Близък до Bridge teamwork and resources management MMO 1.22, както и Security Awareness (STCW Code Table A-VI/6-1), „Познания по опазване на морската среда“ 

5) валидно медицинско свидетелство по формата на ENG1;

6) успешно положен изпит

2. Администрацията на Полша чрез Regulation of the Minister of Maritime Economy and Inland Navigation от 29 Януари 2018 година относно Qualifications and Training for Commercial Yacht Crews and Conditions of Obtaining such Qualifications и публикувано до IMO чрез циркуляр STCW.2/Circ.119 от 19 Юли 2023 година

1) навършени 20 години;

2) валидно свидетелство за шкипери на моторна яхта или капитан на яхта;

3) документиран плавателен стаж като член на палубна команда от 6 месеца след придобиването на свидетелство по 2);

4) успешно завършен подготвителен курс;

5) Long-range communication license

6) успешно положен изпит

Както виждате изискванията на други администрации, издаващи сертификати в съответствие с изискванията на STCW се припокриват с предлаганите от нас. Готови сме да дадем и предложения по изготвянето на учебните и изпитните програми, но бихме искали да подчертаем, че практиките от други Администрации са достатъчно добри и международно признати и е необходимо само да бъдат приложени и от Българската Администрация.

Уважаеми г-н Заместник Министър,

Уважаеми г-н Директор на ИАМА,

Уважаеми г-да Директори на дирекции и отдели,

През годините са правени опити за осъвременяване на нормативната уредба и уреждане на въпросите свързани с разработване и въвеждане на структура за сертифициране на яхтени палубни офицери заети на кораби за спорт, туризъм и развлечения използвани за търговски цели (по-нататък яхти) адаптирана към спецификите на яхтената индустрия. За съжаление към днешна дата нямаме Българско свидетелство за правоспособност, което да е международно признато и адаптирано към специфичните изисквания и условия на яхтената индустрия, подобно на издаваните от Maritime and Coastguard Agency(Приложение №2), Transport Malta (Приложение №3), Република Франция (Приложение №4), Полша (Приложение №5), Белгия, Испания, Кипър и други, позволяващи професионална дейност.

Наредба №6 ОТ 17 ЮНИ 2021 Г. ЗА КОМПЕТЕНТНОСТ НА МОРСКИТЕ ЛИЦА В РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ (по-нататък Наредба №6) към днешна дата създава значителни затруднения за българските граждани в преследването на кариерно развитие като част от офицерският състав в яхтинга. В момента практически, за да управляват яхти използвани с търговски цели под 500 БТ, които не извършват крайбрежно плаване, капитаните трябва да притежават свидетелство за правоспособност „Капитан далечно плаване на кораб от 500 до 3000 БТ“, което далеч надхвърля практическите изисквания, но и оборудването и комплектуването с екипаж на тези яхти. Постигането на тази висока професионална квалификация на морските лица изисква плавателен стаж от минимум 60 месеца на конвенционални търговски кораби над 500 БТ и теоретично обучение като ММО 7.03 и 7.01, което практически е несъвместимо като практика с плаването на яхти под 500 БТ и желанието на гражданите да се развиват професионално в един много различен отрасъл, какъвто е яхтинга.

Друг недостатък в развитието на български квалифицирани морски лица в сферата на яхтинга е непризнаването на плавателния стаж на тези кораби, което възпрепятства поддържането на придобитите квалификации и правоспособности, дори желаещият да е посветил няколко години от живота си за постигането им. В тази връзка подробно описано по-долу, предлагаме плавателният стаж, както и предлаганите от нас нови правоспособности за яхти да бъдат вписани с ограничение “плавателни средства за спорт, туризъм и развлечение, използвани с търговски цели, които не носят товар/ valid for pleasure yachts, commercially used, which do not carry cargo”, а сертификатите за правоспособност да следват Приложение №14 към Наредба №6 като се нанесат ограниченията “плавателни средства за спорт, туризъм и развлечение, използвани с търговски цели / valid for pleasure yachts, commercially used”. Това ще позволи при необходимост да бъдат адаптирани и курсовете за обучение, каквато е практиката в изброените по-горе европейски страни, за да могат морските лица заети в този отрасъл по-добре да бъдат подготвени за предизвикателствата на работата на яхта.

Всичко изложено дотук поставя българските граждани в неравностойно положение спрямо гражданите на други страни членки на Европейският Съюз и на трети страни, чиито Администрации се възползват от изключенията по чл. 9 от Конвенцията STCW, от правило VII и от правило II/3 т.7

В тази връзка, базирайки се на международните практики в сферата и нашия общ опит и познания в областта, като се стремим да запазим нивата на безопасност относно имуществото и животите на борда и опазване на околната среда наложени от Конвенцията STCW, бихме искали да предложим следното.

1. За удовлетворяване нуждите и спецификите на яхтената индустрия и съществените разлики с търговското корабоплаване (липсата на дейности свързани с експлоатация на кораба като обработка и подреждане на товари) и за издаването на свидетелства за правоспособност в тази връзка, се позоваваме на:

1. чл. 9 от Конвенцията STCW за възможността всяка Администрация да прилага други системи за теоретическа и практическа подготовка, включително изискванията за плавателен стаж, отчитащи спецификите на определени типове кораби;

2. Правило II/3 т. 7 от Приложението към Конвенцията STCW позволяващо на Администрацията да счете, че поради размера на кораба и условията на плаване изискванията на това правило и раздел А-II/3 на Кодекса не е необходимо и целесъобразно да се прилагат изцяло, тя може в определена степен да освободи капитана и вахтения помощник- капитан на такъв кораб или клас кораби от някои изисквания;

3. Правило VII/1 относно издаването на алтернативни сертификати

4. STCW.7/Circ.24 6 February 2017 т.3 от Анекса към този документ относно насоки към Администрациите за изискванията на STCW конвенцията. 

5. както и наличието на чл. 40 от Наредба №6 за правоспособностите със специфични изисквания в морското корабоплаване и възможността за използване на вече установената практика за утвърждаване на тези правоспособности;

6. възможността за вписване на ограничения в сертификатите съгласно чл. 100 (3) от Наредба №6

7. примери от световната практика описани в Приложения от 1 до 4,  към това писмо.

2. С предлаганите изменения и допълнения се постигат следните цели

1. Признаване на издаваните от ИАМА сертификати за капитан и вахтен помощник-капитан за плавателни средства за спорт, туризъм и развлечение, използвани с търговски цели от всички администрации по STCW конвенцията;

2. Утвърждаване на България и българската морска администрация като един от лидерите в подготовката и квалификацията на морски кадри за яхтената индустрия;

3. Всички акредитирани български морски квалификационни центрове ще придобият нови курсисти, желаещи да се развиват в яхтената индустрия и следователно допълнителни приходи:

1. Пример за допълнителни приходи могат да бъдат практики за признаване на стаж на тренажор (каквато практика има в MCA съгл. Чл. 9 от Конвенцията (Приложение №2))

2. Изискванията на Наредбата в съответствие с Конвенцията за допълнителна и специална подготовка ще увеличат курсистите по съответните курсове.

3. В момента българи работещи в яхтената индустрия са принудени да търсят начини да придобият чуждестранни сертификати, за които плащат на чуждестранни обучителни институции и Администрации.

4. Запазване и разпространяване на българската морска култура. Качеството на образованието и подготовката от нашите морски квалификационни центрове е доказано и признато, като доказателство за това е високото търсене на български морски лица в търговското корабоплаване. Нашите обучаващи могат да предадат морската култура и на желаещите да се развиват в яхтената индустрия 

3. Предлагаме съгласно чл. 4 (2) от Наредба №6 в Приложение №1 да бъдат добавени таблици с изисквания за задължителна специална подготовка за капитаните на яхти

4. Предлагаме включване на лицата придобили квалификацията съгласно “Стандарт Яхти 200” и “Стандарт Яхти 500” в списъците по чл. 95 т. 4

5. Предлагаме признаване на плавателният стаж придобит на кораби за спорт, туризъм и развлечения използвани за търговски цели съгласно чл. 8 (1) 

6. Предлагаме тези нови сертификати за правоспособност да ползват формата описана в Приложение №14 към Наредба №6, като се впишат ограниченията “плавателни средства за спорт, туризъм и развлечение, използвани с търговски цели / valid for pleasure crafts, commercially used” съгласно чл. 100 (3) от Наредба №6. При необходимост предлагаме и добавяне в ограниченията “, които не носят товар/which do not carry cargo” по модела на Администрация MCA (Приложение №1) и за да се избегне противоречие с изискванията за подготовка на морски кадри за конвенционални търговски кораби.

7. Предлагаме вписването на нивото на отговорност в сертификатите за правоспособност да бъде управленско ниво съгласно чл. 18 т.1 и вписването на функциите съгласно чл. 19 т. 1, т. 3, т. 7

В предложенията си за промени и допълнения към Наредба №6 и създаване на нов Национален стандарт за провеждане на обучение в курс “Капитан на кораб за спорт и развлечение до 200 БТ STCW II/3” и Национален стандарт за провеждане на обучение в курс “Капитан на кораб за спорт и развлечение до 500 БТ STCW II/3” сме се позовали на съвременните практики в обучението на морски лица от офицерския състав на яхти на признати администрации като Maritime and Coastguard Agency (MCA) на Великобритания (Приложение №1), както и Transport Malta на Малта (Приложение №2), Франция (Приложение №3), Полша (Приложение №4), Белгия, Испания и други европейски държави.

Например Великобритания и Малта използват курсовете и сертификатите на RYA и IYT за входящ стандарт, за да издават сертификати по Конвенцията STCW (MCA Master, II/2, Code Vessels less than 200 GT, TM Malta - Master on Yachts less than 500 GT(STCW Regulation II/2))

Позовали сме се на практиките и тенденциите в развитието на оборудването и технологиите свързани с управлението и безопасността на плавателни средства за спорт и развлечения. Използвали сме информацията за учебните програми одобрени от горепосочените администрации. Допитали сме се до гилдията от практикуващи капитани на яхти, морски квалификационни центрове, които провеждат курсове свързани с обучение в курс “Шкипери на кораб за спорт и развлечение до 300БТ”, Асоциацията на Българската Яхтена индустрия в България и корабособственици на яхти.

В предложението си за въвеждане на професионална квалификация Капитан на кораб за спорт и развлечение, използван с търговска цел до 200 БТ се стремим да запазим програмата на вече въведения Национален стандарт за обучение в Курс “Шкипер на кораб за спорт и развлечение до 300 БТ”, но при извършване на търговска дейност, предлагаме налагането на допълнително ограничение до 200БТ, за да намалим рисковете за кораба, животите на борда и околната среда.

В предложението ни за разработване на Национален стандарт за обучение в курс за двете предложени професионални квалификации сме се водили на първо място от ММО моделен курс 7.03 и ММО моделен курс 7.01 и залегналите във въведението им принципи даващи възможност за гъвкавост по отношение на темите и часовете отделени за всяка тема, и позволяващи модификации от страна на Администрациите.