Срок за коментари: 07.06.2024

Институция: Агенция за публичните предприятия и контрол

Вид акт: Акт на орган извън изпълнителната власт

Описание: описание пак и пак

В този смисъл индивидуалните електрически превозни средства, доколкото се използват по пътища, улици и други места, отворени за обществено ползване, следва да бъдат разглеждани като участници в движението по пътищата. Техните водачи участват в движението и създават права и задължения както спрямо останалите водачи, така и спрямо пешеходците и другите участници в движението.

Поради това контролът върху спазването на правилата при управление на ИЕПС следва да се осъществява от органите на МВР и „Пътна полиция“, а не да бъде изведен извън общия режим на пътния контрол. Обратното би създало неяснота относно компетентния контролен орган и би затруднило ефективното прилагане на правилата за безопасност на движението.

Следователно, доколкото ИЕПС са средство за придвижване в пътната среда и техните водачи са участници в движението, логичното и законосъобразно разрешение е контролът върху тях да бъде възложен и упражняван от същите органи, които по закон осъществяват контрол върху движението по пътищата — МВР и „Пътна полиция“.

Допълнителен аргумент в тази насока е обстоятелството, че „Пътна полиция“ вече разполага с изградена административна и техническа система за регистрация на пътни превозни средства. Регистрацията на ППС се извършва именно в звената на „Пътна полиция“, което показва наличие на установена организация, персонал, процедури и информационна инфраструктура за администриране на такива режими.

Поради това интегрирането на евентуална регистрация на ИЕПС в съществуващата система на „Пътна полиция“ би било значително по-целесъобразно, ефективно и административно оправдано, отколкото създаването на паралелен регистрационен режим към общините. Възлагането на подобна дейност на общините би довело до фрагментация на контрола, различна практика по места и необходимост от изграждане на нови административни механизми, докато МВР и „Пътна полиция“ вече притежават компетентност, опит и инфраструктура в тази област.

Следва да се отчете и че в значителна част от общините липсват технически компетентни лица и специализирана експертиза за извършване на дейности, свързани с регистрацията на ИЕПС. Тази регистрация не представлява единствено формално административно вписване, а е пряко свързана с проверка на техническата автентичност на превозното средство, неговата идентификация, съответствие с приложимите изисквания и техническо състояние. Именно тези обстоятелства предполагат наличие на подготвени служители, техническа инфраструктура и унифицирани процедури, каквито по правило са присъщи на органите, които вече администрират регистрацията и контрола на пътните превозни средства.

І. ПРИНЦИПНИ ВЪЗРАЖЕНИЯ И ОТХВЪРЛЯНЕ НА ФИНАНСОВАТА ОБОСНОВКА

1.     Несъгласие с Финансовата обосновка (Приложение № 2.2): В предоставената Финансова обосновка изрично е посочено, че „с проекта на ПМС […] не се предвижда да се извършат допълнителни разходи“ и че актът „не оказва въздействие върху бюджета“, тъй като Информационната система на МЕУ е безплатна. Категорично не споделяме този извод. Наредбата вменява изцяло нови задължения на общините по физическо производство, съхранение и предоставяне на светлоотразителни самозалепващи се носители (стикери) с регистрационен номер. Разходите за проектиране, печат на защитени стикери, логистика и администриране ще бъдат изцяло за сметка на общинските бюджети. Вменяването на нови държавни функции без осигурено целево финансиране от републиканския бюджет нарушава принципите на Закона за местните финанси и финансовата децентрализация.

2.     Вменяване на неприсъщи за общините контролно-технически функции: По своята същина дейностите по регистрация, отчет и проверка на техническата изправност на пътни превозни средства по Закона за движението по пътищата (ЗДвП) са специализирана дейност на Министерството на вътрешните работи (Пътна полиция). Общинските администрации не разполагат с технически квалифициран персонал, нито с измервателна апаратура за извършване на прегледи и замервания на превозни средства. Превръщането на общините в регистрационни пунктове по подобие на КАТ ще доведе до сериозна административна тежест и забавяне на основните местни услуги.

ІІ. КОНКРЕТНИ БЕЛЕЖКИ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ЗА РЕДАКЦИЯ

В случай че проектът на Наредба бъде приет въпреки системните възражения на местната власт, настояваме в окончателния текст да залегнат следните задължителни корекции, които да гарантират правната сигурност:

1.     Ясно разграничаване на отговорността при физическия оглед (Чл. 11): В сегашния си вид проектът задължава общинския служител да извърши физическа проверка и да подпише Протокол за идентификация, с което удостоверява изправността на спирачната система и светлините. Общинските служители нямат техническо образование и не могат да носят лична или административна отговорност за скрити дефекти или софтуерни модификации на ИЕПС (например софтуерно премахнати ограничения на скоростта над 25 км/ч).

• Предложение за редакция: В Чл. 11 изрично да се запише, че „физическата проверка, извършвана от определеното от кмета длъжностно лице, има изцяло визуален характер и установява единствено физическото наличие на изискуемите по ЗДвП компоненти, без да сертифицира техническата им функционалност в дълбочина“. Пълната отговорност за техническата изправност следва да остане върху собственика чрез Декларацията по Приложение № 2.

2.     Гарантиране на пълно покритие на разходите за стикери чрез таксите: Тъй като цената на услугата ще се определя от Общинските съвети по реда на ЗМДТ, е необходимо в Наредбата изрично да се гарантира, че тази такса може да калкулира реалната себестойност на физическия стикер.

• Предложение: Да се допълни текст в Наредбата, указващ че „цената на услугата по регистрация покрива пълния обем на административните разходи за обработка, включително стойността на материалите за изработка на светлоотразителния регистрационен стикер“.

3.     Осигуряване на гратисен период за внедряване: Проектът не предвижда време за технологична подготовка на общините. На администрацията ще е необходимо време за провеждане на обществени поръчки/запитвания за изработка на стикерите, определяне и оборудване на места за оглед и обучение на персонала за работа с Информационната система.

• Предложение: В Заключителните разпоредби да се предвиди, че Наредбата влиза в сила най-рано 6 (шест) месеца след нейното обнародване в Държавен вестник.

Общинската администрация на Община Троян счита, че без приемането на горепосочените бележки, Наредбата ще остане практически неприложима на местно ниво и ще генерира правен и административен хаос.

Съгласно чл. 165, ал. 1 от Закона за движението по пътищата контролът по спазване на правилата за движение се осъществява от определените от министъра на вътрешните работи служби.

Същевременно, съгласно действащата нормативна уредба, участник в движението е всяко лице, което се намира на пътя и със своето действие или бездействие оказва влияние върху движението по пътя, поради което индивидуалните електрически превозни средства (ИЕПС) попадат в приложното поле на Закона за движението по пътищата и съответно в обхвата на контролните правомощия по чл. 165 от закона.

В тази връзка считаме, че при обсъждане на режим за регистрация, идентификация или въвеждане на допълнителни механизми за контрол върху ИЕПС следва задължително да бъде ангажиран компетентният контролен орган – Министерството на вътрешните работи, с оглед неговите законово установени правомощия по прилагане и контрол на разпоредбите на Закона за движението по пътищата.

на Българската асоциация по електромобилност

относно проекта на Наредба за регистрацията на индивидуалните електрически превозни средства в общините

До:
Министерски съвет на Република България
Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“
Министерство на транспорта и съобщенията
Министерство на електронното управление
Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“
Българска търговско-промишлена палата
Национално сдружение на общините в Република България

Относно: Проект на Наредба за регистрацията на индивидуалните електрически превозни средства в общините

I. Обща позиция на БАЕМ

Българската асоциация по електромобилност подкрепя въвеждането на единен национален ред за регистрация на индивидуалните електрически превозни средства, когато този ред повишава безопасността, осигурява възможност за идентификация и ограничава лошите практики при използването им.

Индивидуалните електрически превозни средства са важен елемент на съвременната градска мобилност. Те осигуряват достъпен, тих и нискоемисионен транспорт, намаляват зависимостта от автомобили в градска среда и подкрепят устойчивото развитие на населените места.

Регулацията на ИЕПС трябва да бъде пропорционална, ясна и приложима. Регистрацията не бива да създава административни, финансови или технически бариери за гражданите, бизнеса и операторите.

Основната позиция на БАЕМ е:

Регистрацията на ИЕПС трябва да гарантира ред, безопасност и отговорност, без да възпрепятства развитието на индивидуалната електрическа мобилност.

БАЕМ счита, че проектът трябва да се прецизира в три основни направления:

1. лесна регистрация за всички;
2. ограничаване на лошите практики;
3. премахване на ненужни пречки пред развитието на ИЕПС.

В тази връзка БАЕМ предлага следните конкретни изменения и допълнения към проекта:

1. въвеждане на преходен режим за заварени ИЕПС;
2. гарантиране на лесна и максимално електронна регистрация;
3. служебно използване на наличните държавни данни в съответствие с принципа „еднократно събиране“;
4. създаване на централен каталог на модели ИЕПС и разграничаване между данни за модела и данни за конкретната бройка;
5. възможност за надеждна идентификация при липсваща, повредена или паднала лепенка със сериен номер;
6. допускане на помощен сервизен протокол, когато това подпомага идентификацията, без да се замества протокол от техническа служба.

II. Основни принципи, които БАЕМ предлага да бъдат заложени в наредбата

БАЕМ предлага в наредбата изрично да бъдат отразени следните принципи:

1. Преходен режим за заварените ИЕПС — собствениците на законно придобити преди влизането в сила на наредбата ИЕПС да имат реалистичен срок и опростен ред за регистрация.
2. Минимална административна тежест — регистрацията да бъде бърза, разбираема, електронна и достъпна.
3. Служебно използване на наличните държавни данни — заявителите да не бъдат задължавани да предоставят данни, които вече се съдържат в държавни регистри.
4. Еднократно представяне на техническа документация за модела — когато техническите данни за даден модел ИЕПС са вече налични в централен каталог, гражданите да не представят повторно същата документация.
5. Разграничаване между данни за модела и данни за конкретната бройка — техническите характеристики на модела да се използват служебно, а при регистрацията на конкретно ИЕПС да се проверяват индивидуалните му данни и идентификатор.
6. Надеждна идентификация вместо формален отказ — липсваща, повредена или паднала лепенка със сериен номер да не води автоматично до отказ, когато ИЕПС може да бъде идентифицирано по друг надежден начин.
7. Ясно разграничаване между техническа служба и специализиран сервиз — сервизен протокол да може да подпомага идентификацията, без да замества протокол от техническа служба, когато такъв е изрично необходим.

III. Конкретни предложения по проекта

Предложение 1 — Преходен режим за заварени ИЕПС

Проблем

В настоящия си вид проектът може да доведе до ситуация, при която значителен брой законно придобити ИЕПС няма да могат да бъдат регистрирани поради липса на пълна техническа документация, фактура или трайно запазена фабрична маркировка. Това би засегнало собственици, които са придобили превозните средства преди въвеждането на регистрационния режим и не са могли да предвидят бъдещите документални изисквания.

Такъв резултат би могъл да доведе до фактическо обезсмисляне на собствеността върху вече придобити ИЕПС, без обективна вина на собственика. Поради това БАЕМ счита, че е необходим изричен преходен режим.

Предложение на БАЕМ

Да се въведе изричен преходен режим за заварените ИЕПС, който допуска опростена декларативна регистрация без задължително представяне на пълна техническа документация или фактура. Срокът за преходна регистрация следва да бъде не по-кратък от дванадесет месеца от влизането в сила на наредбата.

Къде да се добави

В Преходните и заключителни разпоредби.

Предложен текст

§ … За индивидуалните електрически превозни средства, придобити преди влизането в сила на тази наредба, в срок от дванадесет месеца се прилага опростен преходен ред за регистрация. Заявителят представя декларация по образец, в която посочва известните му данни за превозното средство, и снимков материал за идентификация. Не се изисква представяне на пълна техническа документация или фактура.

Предложение 2 — Лесна и максимално електронна регистрация

Проблем

Проектът допуска електронно заявление и електронно удостоверение, което БАЕМ подкрепя. Въпреки това е необходимо ясно да се гарантира, че електронният път е реална, а не формална възможност.

За да се счита процесът за реално електронен, заявителят трябва да може да извърши всички административни стъпки по регистрацията дистанционно, без да се изисква физическо посещение или представяне на документи на хартиен носител, освен когато това е необходимо за идентификация на превозното средство или за проверка на задължителните елементи за безопасност.

Регистрацията на ИЕПС не трябва да бъде толкова обременяваща, колкото регистрацията на моторни превозни средства.

Предложение на БАЕМ

Да се гарантира реална възможност за електронно подаване на заявлението и електронно издаване на удостоверението за регистрация. Присъствено представяне на ИЕПС да се изисква само в случаите, когато е необходимо за идентификация или проверка на задължителните елементи за безопасност.

Къде да се промени

В разпоредбите относно подаване на заявление за първоначална регистрация — около чл. 7 от проекта.

Предложен текст

Заявлението за регистрация може да се подава по електронен път, като присъствено представяне на ИЕПС се изисква само за целите на идентификацията и проверката за наличие на задължителните елементи за безопасност.

Допълнителен текст:

Удостоверението за регистрация се издава в електронна форма, освен когато заявителят изрично поиска издаване на хартиен носител.

Предложение 3 — Служебно използване на наличните държавни данни (принцип „еднократно събиране“)

Проблем

Проектът предвижда заявителят да предоставя данни, които държавата вече притежава или може да установи служебно — например постоянен адрес, данни за юридическо лице или едноличен търговец, както и данни, налични в други регистри, поддържани от държавни органи.

Това създава излишна административна тежест и противоречи на принципа за еднократно събиране на данни, заложен в законодателството за електронно управление.

Предложение на БАЕМ

Да се предвиди изрично служебно попълване и служебна проверка на данните, които вече се съдържат в държавни регистри. Заявителят не следва да бъде задължаван да предоставя данни, които администрацията може да получи служебно.

Къде да се промени

В чл. 7, ал. 2 на проекта и чрез нова разпоредба в Глава първа.

Предложен текст

Чл. … Електронната система за регистрация попълва служебно данните за собственика въз основа на електронно идентифициране на заявителя чрез средствата на електронното управление. Заявителят не е длъжен да предоставя данни, които вече се съдържат в Националната база данни „Население“, в Търговския регистър или в други регистри, поддържани от държавни органи.

Предложение 4 — Централен каталог на модели ИЕПС и разграничаване между данни за модела и данни за конкретната бройка

Проблем

Проектът изисква към заявлението за първоначална регистрация да се представя техническа документация за ИЕПС, включваща фабричен/сериен номер и позволяваща определяне на марка, модел, постоянна номинална мощност, максимална конструктивна скорост и маса.

На практика част от тези данни са технически характеристики на модела, а не индивидуални данни за всяка отделна бройка. Данни като марка, модел, постоянна номинална мощност, максимална конструктивна скорост и маса обичайно са еднакви за всички превозни средства от съответния модел. За разлика от тях, данни като собственик, фабричен/сериен номер, регистрационен номер и състояние на конкретното превозно средство са индивидуални данни за конкретната бройка.

Смесването на тези две категории ще доведе до излишна административна тежест. Няма логика всеки собственик на един и същ масов модел — например Xiaomi M365 или друг разпространен модел — да представя повторно една и съща техническа документация. Това ще затрудни гражданите, общините и бизнеса, без да допринася допълнително за безопасността или контрола.

Предложение на БАЕМ

Да се създаде централен каталог на модели ИЕПС, поддържан от ДАБДП или друг компетентен орган, в който техническата документация за конкретен модел да се представя еднократно и да се използва служебно при последващи регистрации.

Каталогът следва да съдържа техническите данни за модела, включително марка, модел, постоянна номинална мощност, максимална конструктивна скорост, маса и други данни, необходими за регистрацията.

При регистрация на конкретно ИЕПС от вече вписан модел собственикът не следва да представя повторно техническа документация за модела. В този случай общината следва да използва служебно данните от каталога и да проверява само индивидуалните данни за конкретната бройка — собственик, фабричен/сериен номер или друг надежден идентификатор, документ или декларация за придобиване и наличие на задължителните елементи за безопасност.

Вписването на нови модели в каталога може да става по заявление от:

• производител;
• официален представител;
• вносител;
• дистрибутор;
• техническа служба;
• браншова организация.

ДАБДП следва да проверява постъпилата информация за пълнота, достоверност и съответствие с изискванията. Каталогът следва да се актуализира при постъпване на нови данни или промяна в параметрите на моделите. Следва да се предвиди и прозрачен механизъм за сигнализиране и коригиране на грешки от заинтересованите лица.

Къде да се добави

В Глава първа, след разпоредбите за регистъра, или в Глава втора, Раздел I, след чл. 7.

Предложен текст

Чл. … Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ поддържа централен каталог на модели индивидуални електрически превозни средства, в който се вписват марка, модел, постоянна номинална мощност на електродвигателя, максимална конструктивна скорост, маса на превозното средство и други технически данни, необходими за регистрацията.

Чл. … Техническата документация за модел ИЕПС може да бъде предоставена еднократно от производител, официален представител, вносител, дистрибутор, техническа служба или браншова организация.

Чл. … Когато ИЕПС е от модел, вече вписан в каталога, собственикът не е длъжен да представя повторно техническа документация за модела. В този случай общината използва служебно данните от каталога.

Чл. … При регистрация на ИЕПС от вече вписан модел се извършва идентификация на конкретното превозно средство чрез фабричен/сериен номер или друг надежден идентификатор, проверка на данните за собственика и проверка за наличие на задължителните елементи за безопасност.

Чл. … Данните в каталога се актуализират при постъпване на нова информация, при установяване на неточности или при промяна в техническите характеристики на модел. Заинтересованите лица могат да подават сигнали за корекция или допълване на данните в каталога.

Предложение 5 — Липсваща, повредена или паднала лепенка със сериен номер да не води автоматично до отказ

Проблем

При много ИЕПС фабричният или серийният номер е поставен върху лепенка или друг нетраен носител. Такава лепенка може да се отлепи, повреди или заличи при нормална употреба — от атмосферни условия, почистване, механично триене или износване.

Автоматичният отказ в такива случаи е непропорционален, особено когато превозното средство може да бъде надеждно идентифицирано чрез други източници.

Предложение на БАЕМ

Да се въведе принципът на надеждна идентификация, а не изискване за задължителна физическа лепенка.

Допустими източници за установяване на идентификатор могат да бъдат:

• техническа документация;
• официално приложение на производителя;
• електронен профил на устройството;
• документ за придобиване;
• гаранционна информация;
• сервизна диагностика;
• протокол от техническа служба;
• помощен сервизен протокол, когато наредбата го допуска.

Къде да се промени

В разпоредбите относно идентификацията и отказа за регистрация — около чл. 7 и чл. 8 от проекта.

Предложен текст

Когато фабричният или серийният номер не е наличен върху физическа маркировка на ИЕПС, но може да бъде установен по надежден и проверим начин чрез техническа документация, официално приложение на производителя, електронен профил на устройството, документ за придобиване, гаранционна информация, сервизна диагностика или протокол от техническа служба, регистрацията не се отказва само на това основание.

Начинът на установяване на идентификатора се описва в протокола за идентификация.

Предложение 6 — Да се допусне помощен сервизен протокол, без да се смесва с техническа служба

Проблем

Проектът предвижда протокол от техническа служба при липса на техническа документация. Това е правилно в случаите, когато трябва да се установят технически параметри.

Но има практически случаи, при които не е необходима пълна техническа служба — например:

• паднала лепенка със сериен номер;
• проверка на номер чрез приложение;
• установяване на модел чрез сервизна диагностика;
• снимково документиране;
• поставяне на дубликат на вече доказан идентификатор.

В тези случаи насочването на гражданите към техническа служба е непропорционално.

Предложение на БАЕМ

Да се предвиди възможност специализирани сервизи да издават помощен сервизен протокол, който не замества протокол от техническа служба, но подпомага общината при идентификация.

Къде да се добави

В Глава втора, Раздел I, след правилата за липса на техническа документация.

Предложен текст

Специализирани сервизи могат да издават помощен сервизен протокол за установяване на идентификационни данни на ИЕПС, включително чрез официално приложение, сервизна диагностика, снимков материал или документална проверка, когато това не замества протокол от техническа служба по чл. 138б–138г от Закона за движението по пътищата.

IV. Обобщение на предложенията

БАЕМ предлага следните конкретни изменения и допълнения:

V. Заключение

БАЕМ подкрепя въвеждането на ред и регистрация на индивидуалните електрически превозни средства, когато режимът е ясен, пропорционален, лесен за прилагане и насочен към реалните проблеми: безопасност, идентификация, контрол върху лошите практики и развитие на устойчива градска мобилност.

Същевременно настояваме наредбата да не създава излишни административни, финансови или технически пречки за гражданите и бизнеса.

Регистрацията трябва да бъде:

• лесна;
• достъпна;
• електронна;
• базирана на служебно използване на вече налични данни;
• съобразена със заварените ИЕПС;
• насочена към ограничаване на лошите практики, без да наказва изрядните ползватели.

БАЕМ счита, че въвеждането на преходен режим за заварените ИЕПС, реална електронна регистрация, служебно използване на наличните държавни данни, централен каталог на модели, надеждна идентификация при липсваща физическа маркировка и възможност за помощен сервизен протокол ще направят режима по-ефективен, справедлив и приложим за всички участници.

Финалната позиция на БАЕМ е:

Да има ред, но не и бариери. Да има контрол върху лошите практики, но не и наказание за изрядните ползватели. Да има регулация, която стимулира устойчивата мобилност, а не такава, която я задушава.

С уважение,
Управителен съвет
Българска асоциация по електромобилност (БАЕМ)
София, май 2026 г.

Предлагам в наредбата да се предвиди отлагателен срок за нейното влизане в сила. Например един месец след обнародването. Така ще се даде време на общинските съвети да приемат цени на услугите по регистрация и на кметовете да определят местата, където ще се извършва идентификация и регистрация на ИЕПС.

Авторите на проекта явно са се чудили с какво съдържание да запълнят допълнителните разпоредби на наредбата. Защото не мога да си обясня по друг начин защо:

• в §1 от ДР се обяснява как с правомощията на собственици на ИЕПС по тази наредба се ползват и техните пълномощници или законни представители. Сякаш не е ясно каква роля имат тези правни фигури и как те осъществяват дейността си.

• В §2, т. 1 от ДР се дава определение за „регистрация“, което се различава от определението по §6, т. 18а от ДР на ЗДвП, което е явно нарушение на нормите на ЗНА (по-конкретно на чл. 15, ал. 1 и 3). Заслужава си да се припомни на авторите на проекта, че наредбата се издава по силата на чл. 80а, ал. 9 от ЗДвП, за да уреди регистрирането (по смисъла на ЗДвП) на ИЕПС. Което изключва възможността на думата „регистрация“ да се придава значение, което се различава по смисъл от въведеното със ЗДвП.

• В §2, т. 2 от ДР е посочено, че „идентификация“ включва и действия за проверка за съответствие на всички данни на представеното ИЕПС с данните, описани в документите за собственост и в техническата документация на превозното средство. Интересно как в общините ще проверяват спирачната ефективност, собственото тегло, постоянната номинална мощност на електродвигателя и максималната скорост на движение. Общините нито имат подходящи измервателни уреди, нито имат обучен персонал, нито имат акредитация да извършват такива проверки и измервания.

Затова си позволявам да предложа от проекта изцяло да отпаднат допълнителните разпоредби.

Възразявам срещу „постното“ описание на процедурата за водене на отчет, дадено в глава четвърта на наредбата. И предлагам авторите на проекта да вземат пример от съдържанието на глава шеста от наредбата по чл. 140, ал. 2 ЗДвП.

Предлагам в чл. 28 да отпадне ал. 2, тъй като тази разпоредба не съответства на нормите на чл. 10, ал. 1 и чл. 12 ЗНА. Съгласно тези норми е недопустимо наредбата за регистрация на ИЕПС да определя правила за вътрешния оборот на документи в администрациите. 

Възразявам срещу предложението носителите на регистрационен номер да бъдат под формата на стикери тип „ваденка“. И предлагам те да бъдат под формата на табели, за да може наредбата да съответства на ЗДвП.

Мотиви: Съгласно чл. 7, ал. 2 ЗНА наредбата е нормативен акт, който се издава за прилагане на отделни разпоредби или подразделения на нормативен акт от по-висока степен. Като според чл. 15, ал. 1 ЗНА наредбата трябва да съответства на другите нормативни актове от по-висока степен. Следователно наредбата не може да противоречи на ЗДвП, където в §6, т. 18а от ДР изрично е отбелязано, че регистрацията на пътно превозно средство включва и „издаването на табели с регистрационен номер“. Така че наредбата не може да регламентира за ИЕПС да се издават други носители на регистрационен номер, различни от табели.

Възразявам срещу предложението да не се позволява възстановяване на служебно прекратена регистрация. Особено в случаите на прекратяване по реда на чл. 21, ал. 2, т. 5. Смятам, че това ограничение засяга необосновано правата на гражданите.

Предлагам в чл. 23, ал. 2 след думите „Органите за контрол по ...“ да се добави „чл. 165 и чл. 167, ал. 2“.

Мотиви: За да не става объркване за кои точно органи за контрол по ЗДвП става въпрос. Тъй като и тези по чл. 166 осъществяват контрол, но не върху ИЕПС.

Предлагам разпоредбата на чл. 21, ал. 1, т. 1 да се допълни по следния начин:

“Чл. 21. (1) Регистрацията на ИЕПС се прекратява:

1. по писмено заявление на собственика – при наличие на някое от основанията по чл. 143, ал. 6 ЗДвП;

Мотиви: ИЕПС са пътни превозни средства и следователно за прекратяването на тяхната регистрация по искане на собственика също следва да важи нормата на чл. 143, ал. 6 ЗДвП.

Съответно предлагам в чл. 22, ал. 1 и в приложение №9 да се добавят основанията за прекратяване на регистрацията по чл. 143, ал. 6 ЗДвП и да се включи изискване собственикът на ИЕПС да декларира в заявлението съответното основание.

Също така предлагам в чл. 21, ал. 2, т. 5 да се промени по следния начин:

„5. при промяна на собствеността на регистрирано ИЕПС на собственик, който в двумесечен срок от придобиването не изпълни задължението си по чл. 17, ал. 2 или в случаите, когато собственикът е починал и в шестмесечен срок от настъпване на това обстоятелство не е заявена промяна в данните за собственика.

Мотиви: Смятам, че след като ИЕПС се смята за пътно превозно средство по смисъла на ЗДвП, служебното прекратяване на регистрацията при промяна на собствеността следва да се извършва в сроковете по чл. 143, ал. 15 ЗДвП, защото е недопустимо с подзаконов нормативен акт, какъвто е наредбата, да се преуреждат и то по неблагоприятен за гражданите начин въпроси, които са уредени на законово ниво.

Допълнително предлагам в чл. 21, ал. 2 да се добави нова т. 6 със следното съдържание:

„6. при получаване на уведомление от Гаранционния фонд по чл. 574, ал. 11 от Кодекса за застраховането. Служебно прекратена регистрация на ИЕПС се възстановява служебно при предоставени данни за сключена застраховка от Гаранционния фонд или по желание на собственика след представяне на валидна застраховка "Гражданска отговорност" на автомобилистите;”

Мотиви: След като за ИЕПС съществува законово задължение за сключване на задължителна застраховка „Гражданска отговорност“ на автомобилистите (чл. 80а, ал. 1, т. 6 ЗДвП), редно е да се прилага служебно прекратяване на регистрацията при липса на такава застраховка.

Предлагам в ал. 2 да се посочи по-ясно кой документ по ал. 1 трябва да се приложи към заявлението за издаване на нови носители на рег. номер, когато това заявление се подава по електронен път. Защото в ал. 1 се говори за „копие“ на документ, удостоверяващ заплащането на стойността на новите носители на рег. номер. Като такова копие не се изисква, когато плащането е извършено по електронен път.

Предлагам в чл. 19 да се укаже изрично дали при промяна на собствеността новите носители на рег. номер се издават безплатно. Защото в чл. 19 липсва разпоредба, която да съответства по смисъл на тази по ал. 8 в чл. 18 или на тази по изречение второ на чл. 20, ал. 1.

1. Предлагам в ал. 1 да се допълни, че заявление за промяна се подава и при промяна в името на юридическо лице – собственик.

2. Предлагам ал. 5 да се прецизира, тъй като от предложената редакция не става ясно:

• кой решава дали могат да бъдат подменени носителите на регистрационния номер;

• как е възможно да се заяви подмяна на носители на регистрационния номер, които са здрави (не са повредени или унищожени) и въобще допустимо ли е това, при положение че в чл. 17, ал. 1 липсва подобно основание за промяна в регистрацията, съответно в приложение № 8 също няма предвидена такава услуга (за подмяна на здрави и годни носители на рег. номер);

• ако собственикът не е поискал подмяна на носителите на регистрационен номер поради промяна на постоянния му адрес, тоест ИЕПС остане със старите си номера, и впоследствие носителите на номерата бъдат повредени или унищожени, той ще може ли да поиска издаване на нови носители със същия рег. номер от общината по стария си постоянен адрес. Защото, ако отделните общини са определили различни стойности на носителите на рег. номер, собственикът може да иска да плати възможно най-малко.

3. Предлагам разпоредбите на ал. 7 и ал. 8 да се преместят в глава трета, където смятам, че е тяхното систематично място, предвид това, че се отнасят до носителите на рег. номер.

Освен това обръщам внимание, че ал. 7 не е структурирана съгласно правилата за изработване на нормативни актове, съгласно които алинеите се състоят от точки, а не от букви, както е в предложената редакция.

Също така предлагам в чл. 18 или в глава трета (в зависимост от това къде ще бъде разположена разпоредбата по ал. 7) да се добави разпоредба как се процедира, когато носителите на рег. номер се изпращат с пощенска услуга и:

• пратката бъде загубена или повредена – кой има право на обезщетение от пощенския оператор, трябва ли да се подава ново заявление за издаване на нови носители на рег. номера, съответно да се плаща тяхната стойност;

• собственикът откаже или не може (не е на адреса за доставка) да получи пратката.

Предлагам ал. 3 на чл. 17 да се прецизира, тъй като от предложената редакция не става ясно:

• защо праводателят (старият собственик) трябва да подаде информация само за превозното средство, но не и за приобретателя (новия собственик). Освен това липсва изискване за представяне на документ или декларация за прехвърляне на собствеността, аналогично на това по чл. 19, ал. 2. Така излиза, че се разчита само на честна дума;
• защо трябва да се подава отделно информация за кода на областта и кода на общината, в която е регистрирано ИЕПС, при положение че трябва да се подаде информация и за регистрационния номер, от който лесно може да се разбере и кода на областта, и кода на общината по месторегистрация;
• трябва ли праводателят (старият собственик) да попълва приложение №8 или може да подаде информацията в свободна форма;
• дали праводателят (старият собственик) дължи такса за административната услуга по промяна на регистрацията съгласно чл. 18, ал. 3.

Също така искам да обърна внимание, че ал. 4 не е съобразена с ал. 3, тъй като предвижда изрично прекратяване на регистрацията на ИЕПС, ако приобретателят не е заявил промяна в регистрацията в двуседмичен срок от промяната на собствеността. А така се обезсмисля подаването на искане за промяна в регистрацията от страна на прехвърлителя/праводателя (стария собственик) по реда на ал. 3.

Освен това не става ясно как ще се процедира в случай на промяна в собствеността поради смърт на собственика, ако няма информация кой и кога е приел ИЕПС като наследство, съответно не е известно от кога и за кого тече срока за изпълнение на задължението по ал. 2.

Предлагам терминологията в чл. 16 да се приведе в съответствие с тази по ЗДвП, където в чл. 80а, ал. 8 се говори за постановяване на „отказ от вписване в регистъра“.

Освен това смятам, че изброяването на основанията за постановяване на отказ от „регистрация“ в ал. 1 от чл. 16 е неточно и непълно по следните съображения:

1. В т. 1 от ал. 1 е посочено, че ИЕПС не подлежи на регистрация, ако не може да се установи фабричният/серийният номер, поставен от производителя. Но този номер е само един от реквизитите, които трябва да бъдат вписани в регистъра като данни за ИЕПС съгласно изискването на чл. 80а, ал. 6, т. 2 ЗДвП. Всички тези данни трябва да бъдат проверени и удостоверени, без изключение, за да бъде извършено вписването на едно ИЕПС в регистъра. Като при липса на техническа документация, в която са отразени тези данни, законът изисква издаване на протокол от техническа служба за извършена проверка за установяване на тези данни (за справка - чл. 80а, ал. 6, т. 5 ЗДвП). Следователно при невъзможност за установяване и на други данни, например на марката и/или модела, също трябва да се постановява отказ от вписване. Това мое разбиране намира потвърждение и в образеца на протокола за идентификация (приложение № 4 към чл. 8, ал. 1, т. 1), където е посочено, че по време на идентификацията трябва да се установят и други данни за ИЕПС, а не само неговият фабричен/сериен номер.
2. В т. 3 от ал. 1 е посочено, че не подлежат на регистрация превозни средства, които не притежават техническите характеристики съгласно изискванията на § 6, т. 18б от ДР на ЗДвП. Но тези технически характеристики включват и височината на точка R (референтна точка на седене) за превозните средства с място за сядане. А нито в образеца на протокола за идентификация (приложение № 4 към чл. 8, ал. 1, т. 1), нито в различните образци на заявление за регистрация се изисква посочване на тази техническа характеристика.

Също така смятам, че в случаите на издаване на протокол за идентификация (приложение № 4 към чл. 8, ал. 1, т. 1), отказ от вписване в регистъра може да бъде постановен само ако в самия протокол е отбелязано, че превозното средство не отговаря на изискванията. В противен случай, ако заключенията от идентификацията на превозното средство не се вземат предвид, се обезсмисля цялата идентификация.

На база на горните забележки предлагам ал. 1 на чл. 16 да се промени по следния начин:

“Чл. 16. (1) Отказ от вписване в регистъра по чл. 3, ал. 1 може да бъде постановен от кмета на съответната община или оправомощено от него длъжностно лице в следните случаи:

1. когато не може да се установят всички данни за ИЕПС, както следва:

а) фабричен или сериен номер;

б) марка;

в) модел;

г) постоянна номинална мощност на електродвигателя (W);

д) максимална конструктивна скорост (km/h);

е) собствена маса (kg);

2. когато лицето, което е обявено за собственик на превозното средство:

а) не е с постоянен адрес в съответната община – ако е физическо лице;

б) не е със седалище и адрес на управление в съответната община – ако е юридическо лице;

3. когато към заявлението за регистриране не са приложени всички изискуеми документи и непълнотите не са отстранени в срока по чл. 7, ал. 8;

4. когато предложеното за регистрация превозно средство не отговаря на изискванията на § 6, т. 18б от допълнителните разпоредби на Закона за движението по пътищата.”

Възразявам срещу ал. 2, тъй като тя предвижда в случай на отказ за регистрация да се

извърши вписване на превозното средство в регистъра.

Това противоречи както на житейската логика, така и на закона (чл. 80а, ал. 6 ЗДвП), а също и на разпоредбата на чл. 3, ал. 1 от наредбата, която предвижда в регистъра да се вписват само регистрацията, промяната, прекратяването или възстановяването на регистрацията на ИЕПС, но не и отказ за регистрация.

Освен това искам да обърна специално внимание на това, че ал. 2 не прави разграничение между основанията за отказ от вписване в регистъра, посочени в ал. 1. Така се оказва, че дори и ако превозното средство не се смята за ИЕПС, защото не отговаря на изискванията по § 6, т. 18б от ДР на ЗДвП (основание за отказ от регистрация по ал. 1, т. 3), то все пак трябва да бъде вписано в регистъра (който е само за ИЕПС).

Затова предлагам ал. 2 да отпадне или да се промени по сления начин:

„(2) При постановяване на отказ за вписване не се създава запис в регистъра по чл. 3, ал. 1.“

Възразявам срещу чл. 15, защото от тази разпоредба не става ясно:

1. кой е адресатът на заповедта, издавана от кмета на общината или от оправомощено от него длъжностно лице. Най-малкото не изглежда нормално кметът на общината да нарежда сам на себе си да откаже прилагането на реда за регистрация по чл. 10, ал. 1;
2. дали заповедта за отказ да се приложи реда за регистрация по чл. 10, ал. 1 е равносилна на отказ за регистрация по смисъла на чл. 16, съответно дали подлежи на обжалване.

Действително, при подадено заявление за регистрация, включително такова по чл. 10, ал. 1, се дължи произнасяне от страна на кмета на общината или оправомощено от него лице. Но това произнасяне не може да бъде под формата на заповед, а единствено:

• вписване в регистъра на посоченото в заявлението ИЕПС или

• постановяване на отказ от вписване.

Освен това посочените в чл. 15 основания за отказ от прилагане на реда за регистрация по чл. 10, ал. 1 се припокриват с основанието за постановяване на отказ за регистрация по чл. 16, ал. 1, т. 2. И така се получава, че при непълнота в документацията може да се извършат две различни действия – едно по чл. 15 и друго по чл. 16.

Възразявам срещу чл. 14 по следните причини:

1. Систематичното място на чл. 14 е в глава трета, която специално е посветена на носителите на регистрационни номера.
2. Първата алинея от чл. 14 е лишена от смисъл, защото на практика, без значение по какъв ред е извършена регистрацията, носителите на регистрационен номер се получават по реда на чл. 18, ал. 7.
3. С ал. 2 се допуска пряка дискриминация на база имуществено състояние, в явно нарушение на забраната по чл. 4, ал. 1 от ЗЗДискр, тъй като само собственици на повече от 100 ИЕПС имат право да заявят получаване на допълнителни носители на регистрационен номер.

Отделен въпрос е, че от ал. 2 не става ясно:

• под каква форма се подава заявлението за издаване на повече от 2 носителя на регистрационен номер, защото в приложение №6 към чл. 10, ал. 1 липсва съответен реквизит;

• дали собственикът може да заяви допълнителни носители на регистрационен номер само от един вид – например само с хоризонтално изписване;

• за какво служат допълнителните носители на регистрационен номер.

Предлагам да се отмени ал. 8 от чл. 12.

Мотиви: Съгласно ал. 1 от чл. 12 електронната база данни трябва да е за всички регистрирани ИЕПС. Тоест, задължението за поддържане на тази база данни възниква след изпълнение на услугата по регистриране на ИЕПС. Съответно няма как кметът на общината да откаже на собственика на ИЕПС да ползва облекчения ред за регистрация по чл. 10 постфактум, след като тази услуга вече е била предоставена. 

Буди недоумение защо ал. 3 от чл. 9 изисква изпращане на оригиналите на заявленията от общината по регистрация до общината по идентификация, но не и тяхното връщане обратно. А в същото време, според ал. 4, протоколите за идентификация трябва да се изпратят в общината по регистрация. 

Защо въобще е нужно да има такива изрични регламентации в наредбата, при положение че има наредба за обмена на документи в администрацията, с която, видно от чл. 28, ал. 2, са запознати и авторите на проекта. 

Затова предлагам ал. 3 да се промени по следния начин: 

„(3) В случаите по ал. 1 обменът на документи между различните общини се извършва съгласно Наредбата за обмена на документи в администрацията.“

От разпоредбата на ал. 5 в чл. 9 човек остава с впечатлението, че идентифицирането и регистрацията на едно ИЕПС представляват две независими една от друга услуги, като за всяка от тях общинските съвети трябва да определят съответна цена.

Което противоречи на нормата на чл. 8, ал. 1, според която идентификацията на ИЕПС се прави при „извършване на регистрация“, което подсказва, че тази дейност е част от услугата по регистрация. Освен това нормата на чл. 2, ал. 4 предвижда общинските съвети да могат да определят цени само за услугите по регистрация, промяна, прекратяване или възстановяване на регистрацията. Но не и отделна цена за услуга „идентифициране на ИЕПС“.

А съгласно чл. 7, ал. 2, т. 3 се изисква представяне на копие от документ за заплатена цена за регистрация и документ за заплатена стойност на носителите на регистрационния номер, но не и документ за заплатена цена за идентифициране.

С оглед на всичко гореизложено предлагам в наредбата изрично да се уточни:

1. идентифицирането на ИЕПС част ли е от услугата по регистрация или е съвсем отделна услуга;
2. ако идентифицирането на ИЕПС е отделна услуга, могат ли общинските съвети да определят цена за нея с оглед на разпоредбата на чл. 2, ал. 4.

Предлагам чл. 8 да се промени по следния начин:

“Чл. 8. (1) При идентифициране на ИЕПС съответното длъжностно лице от службите за контрол по чл. 167, ал. 2 от Закона за движението по пътищата проверява:

1. дали заявлението за регистрация е окомплектовано с всички необходими документи;

2. дали данните за марка, модел и фабричен/сериен номер на ИЕПС, посочени в заявлението и документите към него, съответстват на тези на представеното ИЕПС;

3. данните на собственика-физическо лице чрез сверяване с документ за самоличност.

(2) За всяка проверка по ал. 1 се съставя протокол по образец, съгласно приложение № 4, който се подписва от длъжностното лице, извършило проверката, като това лице носи отговорност за правилното и точното попълване на протокола, както и за достоверността на посочените в него данни.“

Мотиви: Както съм посочил в коментара си относно чл. 7, службите за контрол, определени от кметовете на общините по реда на чл. 167, ал. 2 ЗДвП, не могат да упражняват контрол за спазване на изискванията по чл. 79 ЗДвП. Следователно от ал. 1 трябва да отпадне проверката дали са спазени тези изисквания. Освен това трябва по-детайлно да се посочи какво точно представлява идентифицирането на едно ИЕПС, а именно сверяване на заявените от собственика данни с тези на представеното за идентифициране ИЕПС.

Съответно предлагам да се промени част от съдържанието на приложение № 4, както следва:

„По време на идентификацията е проверено и установено, че представеното индивидуално електрическо превозно средство е с:

Фабричен/сериен номер: ...............................................;

Марка: .............................................................................;

Модел: ..............................................................................

Горепосочените данни съответстват на посочените в заявлението за регистрация.

.... Да .... Не

В чл. 167, ал. 2 ЗДвП са изрично определени правомощията на службите за контрол, определени от кметовете на общините, като в т. 5 от тази алинея е посочено, че тези служби регистрират ИЕПС и контролират изпълнението на разпоредбата на чл. 80а. Но законът (ЗДвП) не дава право на тези служби да контролират изпълнението на разпоредбата на чл. 79 ЗДвП.

Трябва да се има предвид и това, че в чл. 80а, ал. 6, т. 2 ЗДвП изчерпателно са изброени данните за ИЕПС, които се вписват в регистъра. Като те не включват данни нито за оборудването, нито за изправността на ИЕПС.

От всичко това може да се направи обоснован извод, че законът не поставя изисквания относно оборудването и изправността на ИЕПС като условие за тяхната регистрация. А наредбата следва да бъде съобразена със закона, който е нормативен акт от по-висока степен.

С оглед на всичко гореизложено предлагам от алинея 1 на чл. 7 да се заличат думите „... и проверка на наличието и изправността на:

1. спирачки;

2. механичен или електронен звънец;

3. устройство за излъчване на бяла или жълта добре различима светлина отпред;

4. устройство за излъчване на червена светлина отзад.”

Като допълнително основание за заличаването на посочения текст мога да посоча и това, че в чл. 7, ал. 2, т. 4 се съдържа изискване за подаване на декларация относно изправността на ИЕПС, което обезсмисля проверката на това обстоятелство от страна на длъжностните лица по чл. 3, ал. 4, т. 1 от наредбата.

Съответно предлагам в ал. 4 да се заличат думите „проверка на изправността и комплектоването му“ заедно със запетаята пред тях.

Също така предлагам в ал. 7 да се заличат думите „техническата изправност и“.

Мотиви: В текста на алинеята са посочени изрично само техническите параметри на ИЕПС.

Предлагам в ал. 8 да се направи следната промяна:

(8) Kогато към заявлението не са приложени всички изискуеми документи или в приложените документи се установят грешки или несъответствия, заявителят се уведомява да отстрани нередовностите в срок от 15 дни от получаване на уведомлението, като се посочва, че при неизпълнение производството ще бъде прекратено постановен отказ от вписване в регистъра по чл. 80а, ал. 5 от Закона за движението по пътищата.

Мотиви: Предложената промяна е с цел уеднаквяване на терминологията както по отношение на чл. 16 от наредбата, така и на чл. 80а, ал. 8 ЗДвП.    

По отношение на тази разпоредба следва да се има предвид, че нейното систематично място не е в глава първа, а по-скоро в глава втора.

Също така искам да обърна внимание, че наредбата не предвижда предоставяне на свободен (публичен) достъп до регистъра по чл. 3, ал. 1. А това означава, че застрахователите, предлагащи задължителната застраховка „Гражданска отговорност“ на автомобилистите, ще бъдат лишени от достъп до данните в този регистър. Което означава, че те винаги ще изискват представяне на удостоверението за регистрация на хартиен носител, за да знаят за кое точно ИЕПС сключват застраховка.

Но дори и хартиеното удостоверение може би няма да им бъде от полза, защото в него не се съдържат нито техническите характеристики, нито дори марката и модела на ИЕПС.

Отделно от това, с висока доза вероятност може да се предположи, че всеки собственик на ИЕПС ще иска да разполага с удостоверението на хартиен носител, най-малкото, за да е сигурен, че неговото ИЕПС действително е било регистрирано. И при евентуална проверка от служители на МВР да може да удостовери, че неговото ИЕПС има валидна регистрация, ако носителите на регистрационния номер са станали нечетливи поради изхабяване или повреда.

Което ще превърне разпоредбата на ал. 3 от чл. 6 от пожелателна в задължителна.

Освен това от проекта на наредбата не става ясно:

1. дали удостоверението е безсрочно или се издава за определен срок;
2. дали при промяна в регистрацията или възстановяване на регистрацията се издава ново удостоверение;
3. дали за издаването на удостоверението на хартиен носител се заплаща отделна цена.

Специално по отношение на издаването на удостоверението на хартиен носител бих искал да поставя още няколко въпроса, на които не намирам отговор в проекта на наредба:

• Защо в наредбата не е предвиден образец на удостоверението, подобен на образеца на свидетелството за регистрация на МПС? Така излиза, че всяка община може да си издава удостоверения за регистрация на ИЕПС със собствен дизайн.
• Ако удостоверението не се ламинира (подобно на свидетелството за регистрация на МПС), как ще се гарантира неговата дълготрайност?
• Защо не е предвидена холограмна защита на удостоверението?

Затова предлагам да се преосмисли както мястото на чл. 6 в структурата на наредбата, така и редът и условията за издаване на удостоверение за регистрация – в кои случаи, на какъв носител и в каква форма (дали ще има стандартизиран образец или ще се допуска свободна форма). Както и да се допълни неговото съдържание – най-вече с данни за марка и модел на ИЕПС. 

На първо място искам да отбележа това, че систематичното място на разпоредбата на чл. 5 не е в глава първа, а по-скоро в глава трета, която, както подсказва нейното наименование, би трябвало да урежда всички въпроси, свързани с носителите на регистрационен номер.

Освен това в ал. 1 се говори за стойност на носителите на регистрационния номер, която следва да се заплати отделно от цената на някаква услуга. Относно това искам да отбележа следното:

1. стойността на носителите на регистрационния номер следва да бъде включена в цената на административната услуга, предоставяна от общината;
2. в ал. 1 следва да се поясни дали услугата, за която става въпрос, е услугата по регистрация по смисъла на чл. 2, ал. 1 от наредбата или се има предвид съвсем отделна услуга (може да я наречем условно „услуга по издаване на носители на регистрационен номер на ИЕПС“). Ако става въпрос за първата услуга (за регистрация), тогава ще е налице тавтология, тъй като ще има излишно повторение на разпоредбата по чл. 2, ал. 4. Но с оглед на разпоредбата на ал. 2 по-логично би било да става въпрос за съвсем отделна услуга, тъй като при издаване на нови носители на регистрационен номер вероятно ще трябва да се заплати и тяхната стойност.

Затова предлагам да се преосмисли както мястото на тази разпоредба в структурата на наредбата, така и нейното съдържание.

Предлагам чл. 4 да се редактира по следния начин:

„Чл. 4. Местата за представяне на ИЕПС за идентификация и регистрация се определят от кметовете на съответните общини.“

Мотиви: Услугите по регистрация на ИЕПС не са по-различни от другите административни услуги, предоставяни от общините. И затова е логично да могат да се заявяват на едно и също място (обичайно в сградата на общината) и по един и същ начин. Затова е необходимо да се поясни в чл. 4 от наредбата, че става въпрос за местата, където се представят самите ИЕПС за идентификация.

1) Предлагам в ал. 1, т. 3, буква „е“ в началото да се добави „собствена“, за да няма противоречие между наредбата и чл. 83, ал. 6, т. 2 от ЗДвП. Същото предложение се отнася и до ал. 7 на чл. 7.

2) Също така, предлагам в ал. 1, т. 6, както и във всички следващи разпоредби, като например в ал. 4, т. 1, вместо думите „индивидуалното електрическо превозно средство“ и производни на тях, да се използва съкращението „ИЕПС“.

Мотиви: След като в чл. 1 от наредбата вече е посочено какво е съкращението на думите „индивидуални електрически превозни средства“, във всички следващи разпоредби трябва да се използва това съкращение съгласно чл. 41, ал. 1 от Указа за прилагане на ЗНА.

3) Предлагам в края на т. 7 от ал. 1 да се сложи тире и след него да се изброят всички възможни статуси на регистрацията.

Мотиви: В наредбата никъде не е указано какъв статус може да има регистрацията. Ако има предварително дефинирани варианти на статуса, те трябва да бъдат изрично посочени в нормативния акт. А ако няма такива – тогава във всяка община ще могат да си пишат какъвто искат статус.

Предлагам примерен вид как да изглежда предлаганото от мен допълнение:

„7. статус на регистрацията на ИЕПС – активна или прекратена.“

4) Освен това предлагам в ал. 3, в края на изречението да се заличат думите „чл. 3“ и запетаята след тях.

Мотиви: Когато се прави препратка към друга алинея в същия член, няма нужда да се указва специално за кой член става въпрос, защото това се подразбира. Което е видно и от препратката към същия регистър (по ал. 1), която се съдържа в ал. 2.

5) Тъй като чл. 167, ал. 2, т. 5 ЗДвП пределно ясно и недвусмислено указва кои лица извършват регистрацията на ИЕПС, намирам за недопустимо с ал. 4 от чл. 3 на наредбата да се дава възможност на кметовете на общини да възлагат такава дейност на длъжностни лица извън службите за контрол. Затова предлагам ал. 4 да се промени по следния начин:

"(4) Кметовете на общини определят със заповед длъжностни лица от службите за контрол по чл. 167, ал. 2 от Закона за движението по пътищата, които следва да имат достъп до регистъра по ал. 1 и да извършват регистрация, промяна, прекратяване и възстановяване на регистрацията на ИЕПС."

Предлагам разпоредбата на ал. 2 да се направи по-ясна, като се промени по следния начин:

"(2) Към заявлението по ал. 1 собственикът прилага изискуемите документи за извършване на съответната дейност услуга."

Мотиви: Дейностите по ал. 1 по същество представляват административни услуги и затова е редно да се наричат по този начин, за да не се бъркат с търговски дейности.

Освен това чл. 9 от ЗМДТ предвижда общинските съвети да определят цени за услуги, а не за дейности. И е редно да се спазва вече утвърдената терминология.

Със същите мотиви предлагам в ал. 4 да се направят следните редакционни промени:

„(4) За извършването на дейностите услугите по ал. 1 се заплаща цена на услуга, определена от съответния общински съвет по реда на чл. 9 от Закона за местните данъци и такси."

На няколко места в проекта се говори за „Портала на електронното управление“, но без да се пояснява, че става въпрос за единния портал за достъп до електронни административни услуги по чл. 12, ал. 1 от Закона за електронното управление, достъпен в интернет на адрес www.еGov.bg. 

Затова предлагам в чл. 7, ал. 3, след думата "управление" да се добави "(еGov.bg)".

Към настоящия момент на територията на гр. Варна се наблюдава разполагане на електрически тротинетки върху: ·  тротоари; ·  пешеходни пространства; ·  подходи за лица с намалена подвижност; ·  спирки на обществения транспорт; ·  площи в близост до кръстовища и пешеходни пътеки.

Съществуващата практика създава затруднения за пешеходното движение, влошава градската среда и поражда предпоставки за възникване на пътнотранспортни произшествия и инциденти.

С оглед изложеното предлагам да бъде анализирана възможността за допълване на наредбата и/или разработване на местни правила и механизми, свързани със:

1. Обособяване на специализирани и обозначени зони за паркиране и престой на ИЕПС;

2. Въвеждане на модел за използване на ИЕПС „от точка до точка“, при който електрическите тротинетки се вземат и оставят единствено в предварително определени зони;

3. Въвеждане на географски ограничения в   пешеходни зони,   Обществени паркове,  райони около училища и детски градини,   тесни тротоари и конфликтни участъци;

4. Използване на GPS проследимостта за:

·  контрол на неправилното паркиране;

·  управление броя на ИЕПС по райони;

·  ограничаване на движението в определени зони;

·  интеграция със системите за контрол и организация на движението на Общините;

5. Въвеждане на задължения за операторите относно:

·  своевременно преместване на неправилно паркирани ИЕПС;

·  поддържане на реда в зоните за паркиране;

·  ограничаване концентрацията на ИЕПС в определени райони;

·  осигуряване на постоянен механизъм за контрол и реакция при сигнали.

Считам, че подобни мерки биха допринесли за:

·  подобряване безопасността на движението;

·  ограничаване конфликтите между участниците в движението;

·  по-добра организация на градската среда;

·  интегриране на микромобилността към транспортната система на населените места;

·  повишаване ефективността на контрола върху ИЕПС.

Защо твърде ниската конструктивна скорост не винаги повишава безопасността

1. Несъответствие с реалния градски трафик

В градска среда автомобилите често се движат с 30–50 км/ч дори по второстепенни улици. Тротинетка, ограничена конструктивно до 20 км/ч, се превръща в „бавен участник“, който:

• затруднява потока на движение;
• предизвиква рискови изпреварвания;
• поставя водача в конфликт с автомобили и велосипеди;
• увеличава времето, през което водачът е изложен на риск на пътя.

В много ситуации по-важна за безопасността е способността за кратко ускорение и адаптация към трафика, а не абсолютното ограничение на скоростта.

2. Слабата мощност създава опасност при наклон и маневри

Модели с около 250W често:

• губят скорост рязко при изкачване;
• ускоряват твърде бавно;
• не могат безопасно да се включат в движение;
• стават нестабилни при неравности и натоварване.

Това е особено проблемно в градове с наклони, лош асфалт и смесен трафик.

3. Малките гуми и олекотената конструкция намаляват стабилността

Много от „entry-level“ тротинетките използват:

• 8–9 инчови гуми;
• тесни платформи;
• слабо окачване или липса на такова;
• малки батерии с ограничен ток.

Тези фактори:

• увеличават риска при дупки, релси, бордюри и мокра настилка;
• влошават сцеплението;
• правят превозното средство нестабилно дори при умерена скорост.

Следователно реалният риск често идва не от самата скорост, а от недостатъчната стабилност и контрол.

4. Конструктивното ограничение не отчита техническото качество

Две тротинетки могат да се движат с една и съща скорост, но да имат напълно различно ниво на безопасност.

По-безопасна може да бъде тротинетка с:

• по-големи гуми;
• по-добри спирачки;
• по-здрава рама;
• качествено окачване;
• по-голяма батерия и стабилно захранване;
• по-добро разпределение на теглото,

дори ако конструктивно позволява по-висока скорост.

Защо ограничението по kW не е оптимално

Ограничаването само по номинална мощност (kW/W) също не е удачно, защото:

• мощността сама по себе си не определя реалната скорост;
• по-мощен мотор може да бъде по-безопасен за изкачване и ускорение;
• високата мощност позволява стабилна работа без претоварване;
• съвременните контролери могат прецизно да ограничават поведението софтуерно.

Например мотор от 500–800W, ограничен софтуерно до определена скорост, може да осигурява:

• по-добър контрол;
• по-плавно ускорение;
• по-ефективно спиране чрез рекуперация;
• по-малко натоварване на електрическата система;
• по-висока надеждност.

По-разумният подход: софтуерно ограничаване вместо конструктивно „осакатяване“ и без никакви други ограничения. Масовите модели продавани в Европа единствено имат софтуерно ограничение в скоростта и нямат ограниения нито в тегло и нито мощност на двигателите. Почти всеки инвестирал в скъпа тротинетка е било с идеята за своята безопасност, а не да развива максимална скорост!!!!!!!!!

По-нормален и технологично съвременен подход би бил:

• превозното средство да има достатъчно мощност и стабилна конструкция;
• максималната скорост да се регулира софтуерно;
• ограниченията да могат да се адаптират според зоната и условията;
• да се поставя акцент върху:
  • спирачни системи;
  • осветление;
  • гуми;
  • стабилност;
  • ABS/traction control;
  • качество на рамата;
  • обучение и екипировка.

Това вече се използва при много електрически автомобили и модерни електрически превозни средства.

Заключение

Прекалено ниското ограничение на конструктивната скорост не гарантира автоматично безопасност. В редица случаи то води до:

• по-слаба динамика;
• нестабилни конструкции;
• невъзможност за адаптация към трафика;
• по-голяма експозиция на риск.

По-ефективна регулация би била такава, която:

• допуска по-качествени и по-стабилни превозни средства;
• използва софтуерни ограничения вместо физическо ограничаване на конструкцията;
• оценява цялостната безопасност на превозното средство, а не само максималната му скорост или номиналната мощност.

Преди да правите някакви ограничения създайте база от данни за:

- в кой населени места има произшествия;

- в коя част на деня са станали инцидентите;

- къде в какъв район е станал инцидента;

- водача на каква възраст е бил;

- в каква марка и модел е станал инцидента;

- каква е била индивидуалната екипировка на водача;

- причина за инцидента (висока скорост, пешеходци, лоша инфрастуктура,  тейническа неизправност, лоша видомост, липса на осветление и т.н)

Когато има подобрен анализ можете да правите промени в закона, но не може един закон да обхване всички населени места, защото градските условия или изградените велоалей в големите градове не могат да бъдат съпоставими с малките градове и села. Създайте общи правила за регистрация и права, но нека всеки кмет да  има права да ограничава  или тотално забранява използването им според условията на ифраструктурата в съответното населено място.   

В чл. 3, ал. 1, т. 3 се добавят нови букви:

ж) категория на ИЕПС съгласно чл. 3а;
з) минимален размер на гумите;
и) наличие на ограничител на скоростта;
к) наличие на GPS модул, когато е приложимо;
л) вид и ниво на светлинна сигнализация;
м) допустим режим на движение.

Нов чл. 3а. Категории на ИЕПС

Чл. 3а. (1) Индивидуалните електрически превозни средства се разделят на следните категории:

1. Категория T1 – нискоскоростни ИЕПС
   • максимална конструктивна скорост до 25 км/ч;
   • минимален размер на гумите: 8 инча;
   • предназначени за градска среда, велоалеи и зони с ниска скорост.
2. Категория T2 – средноскоростни ИЕПС
   • максимална конструктивна скорост до 45 км/ч;
   • минимален размер на гумите: 10 инча;
   • задължителни две независими спирачни системи.
3. Категория T3 – високоскоростни ИЕПС
   • максимална конструктивна скорост до 70 км/ч;
   • минимален размер на гумите: 11 инча;
   • задължително окачване, усилена конструкция и стоп светлина.
4. Категория T4 – специални високоскоростни ИЕПС
   • максимална конструктивна скорост до 100 км/ч;
   • минимален размер на гумите: 12 инча;
   • задължителни мигачи, усилено осветление, две спирачни системи

(2) Категорията на ИЕПС не дава право за движение с максималната конструктивна скорост във всички зони.

(3) Допустимата скорост се определя от мястото на движение, видимостта, възрастта на водача и режима на движение.

Нов чл. 3б. Режими на движение

Чл. 3б. (1) Въвеждат се следните режими според реалната скорост на движение:

1. S1 – до 15 км/ч
   • пешеходни зони, паркове, споделени пространства;
   • водачът е длъжен да дава предимство на пешеходците.
2. S2 – от 15 до 30 км/ч
   • велоалеи и градски зони с ниска скорост.
3. S3 – от 30 до 50 км/ч
   • градски пътища, когато движението на ИЕПС е разрешено.
4. S4 – от 50 до 70 км/ч
   • само пътища, позволяващи безопасно движение с такава скорост.
5. S5 – от 70 до 100 км/ч
   • само за ИЕПС категория T4, при условия на повишен контрол, правоспособност и задължителна защита.

(2) ИЕПС от по-висока категория може да се движи в зона с по-нисък режим само ако реалната скорост е съобразена с ограничението за тази зона.

Нов чл. 3в. Максимална скорост според мястото

Чл. 3в. Максимално допустимата скорост е:

1. в пешеходни зони, паркове и споделени пространства – до 15 км/ч;
2. по велоалеи – до 30 км/ч;
3. по градски пътища – до 50 км/ч;
4. по извънградски участъци, когато е разрешено – до 100 км/ч.

Изменение в чл. 7, ал. 1

Към проверката при регистрация се добавят:

5. размер и състояние на гумите;
6. наличие на ограничител на скоростта;
7. наличие на стоп светлина за ИЕПС от категории T2, T3 и T4;
8. наличие на мигачи за ИЕПС от категория T4;
9. наличие на две независими спирачни системи за ИЕПС над 30 км/ч;
10. наличие на усилено осветление за ИЕПС над 50 км/ч.

Нова глава след Глава втора

Глава втора „а“

УСЛОВИЯ ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ИЕПС

Чл. 16а. Възрастови изисквания

(1) Минималната възраст за управление се определя според режима на движение:

1. S1 – до 15 км/ч: навършени 12 години;
2. S2 – до 30 км/ч: навършени 14 години;
3. S3 – до 50 км/ч: навършени 16 години;
4. S4 и S5 – над 70 км/ч: навършени 18 години и правоспособност.

(2) Лица под 16 години нямат право да управляват ИЕПС със скорост над 30 км/ч.

(3) Лица под 18 години нямат право да управляват ИЕПС със скорост над 50 км/ч.

(4) Родителят, настойникът или попечителят носи отговорност, когато непълнолетно лице управлява ИЕПС в нарушение на тази наредба.

Чл. 16б. Защитни средства

(1) Защитните средства се определят според реалната скорост:

1. до 15 км/ч – без задължителна защита за пълнолетни лица;
2. от 15 до 30 км/ч – каска за лица под 18 години, препоръчителна за пълнолетни;
3. от 30 до 50 км/ч – каска задължителна за всички;
4. от 50 до 70 км/ч – каска и ръкавици задължителни;
5. от 70 до 100 км/ч – пълна защитна екипировка.

(2) Под пълна защитна екипировка се разбира: каска, ръкавици, защитно яке или облекло с протектори и светлоотразителни елементи.

Чл. 16в. Светлини и видимост

(1) Всички ИЕПС трябва да имат:

1. предна бяла или жълта светлина;
2. задна червена светлина;
3. светлоотразителни елементи.

(2) При движение в тъмната част на денонощието или при намалена видимост:

1. до 30 км/ч – задължително включени предна и задна светлина;
2. над 30 км/ч – задължителна стоп светлина;
3. над 50 км/ч – задължителни усилено осветление и странична видимост;
4. за категория T4 – задължителни мигачи и стоп светлина.

Чл. 16г. Забрани

Забранява се:

1. движение със скорост, по-висока от допустимата за съответната зона;
2. управление от лице под допустимата възраст;
3. движение без задължителни светлини;
4. управление с мобилен телефон в ръка;
5. превозване на повече от едно лице;
6. премахване или манипулиране на ограничител на скоростта;
7. управление след употреба на алкохол или наркотични вещества.

Нова глава след Глава четвърта

Глава пета

САНКЦИИ И ПРИНУДИТЕЛНИ АДМИНИСТРАТИВНИ МЕРКИ

Чл. 29. Глоби за превишена скорост

(1) За превишаване на допустимата скорост се налагат следните глоби:

1. до 10 км/ч над допустимото – от 50 до 100 лв.;
2. от 10 до 20 км/ч над допустимото – от 100 до 300 лв.;
3. над 20 км/ч над допустимото – от 300 до 700 лв.

(2) При повторно нарушение глобата се увеличава с 50 процента.

(3) При трето нарушение в рамките на 12 месеца се допуска временно отнемане на ИЕПС.

Чл. 30. Глоби за възрастови нарушения

(1) За управление от лице под допустимата възраст се налага глоба от 200 до 400 лв.

(2) Когато нарушителят е непълнолетен, глобата се налага на родител, настойник или попечител.

(3) При повторно нарушение ИЕПС може да бъде временно отнето за срок до 6 месеца.

Чл. 31. Глоби за липса на защитни средства

1. при липса на каска, когато е задължителна – от 50 до 150 лв.;
2. при движение над 50 км/ч без задължителна защита – от 150 до 300 лв.;
3. при движение над 70 км/ч без пълна защитна екипировка – от 300 до 500 лв.

Чл. 32. Глоби за липса на светлини

1. движение без светлини в тъмната част на денонощието – от 50 до 200 лв.;
2. движение над 30 км/ч без стоп светлина – от 100 до 300 лв.;
3. движение с ИЕПС категория T4 без мигачи или усилено осветление – от 200 до 500 лв.

Чл. 33. Опасно управление

(1) За опасно управление, застрашаващо други участници в движението, се налага глоба от 200 до 500 лв.

(2) При повторно нарушение се налага глоба от 500 до 1000 лв. и временно отнемане на ИЕПС.

Чл. 34. Управление след употреба на алкохол или наркотични вещества

(1) При управление след употреба на алкохол или наркотични вещества се прилагат санкции, съразмерни с тези за моторни превозни средства.

(2) Когато водачът притежава свидетелство за управление на МПС, може да бъде наложено временно отнемане на правото за управление.

Чл. 35. Отнемане на правоспособност

(1) При тежко нарушение, извършено с ИЕПС категория T3 или T4, на водач, притежаващ свидетелство за управление, може да бъде наложено временно отнемане на правоспособност:

1. от 1 до 3 месеца – при първо тежко нарушение;
2. от 3 до 6 месеца – при повторно нарушение;
3. до 12 месеца – при причиняване на пътнотранспортно произшествие.

Чл. 36. Временно отнемане на ИЕПС

(1) ИЕПС може да бъде временно отнето при:

1. управление от лице под допустимата възраст;
2. системно превишаване на скоростта;
3. управление без регистрация;
4. премахнат или манипулиран ограничител на скоростта;
5. опасно управление.

(2) Срокът на временно отнемане е от 1 до 6 месеца.

Чл. 37. Постоянно отнемане на ИЕПС

Постоянно отнемане на ИЕПС се допуска при:

1. повторно тежко нарушение след вече наложено временно отнемане;
2. използване на ИЕПС с манипулирани технически характеристики;
3. причиняване на тежко произшествие вследствие на грубо нарушение.

Допълнение към § 2 от Допълнителните разпоредби

Добавят се нови точки:

3. „Категория на ИЕПС“ е класификация според максималната конструктивна скорост, техническите характеристики и изискванията за безопасност.
4. „Режим на движение“ е допустимата реална скорост на движение на ИЕПС според мястото, условията и водача.
5. „Намалена видимост“ е движение в тъмната част на денонощието, при мъгла, дъжд, снеговалеж или други условия, които ограничават възприемането на ИЕПС от останалите участници в движението.
6. „Пълна защитна екипировка“ е съвкупност от каска, ръкавици, защитно облекло и светлоотразителни елементи.

АНАЛИЗ И ИЗВОДИ

Предложеният проект на наредба урежда основно административната регистрация на индивидуалните електрически превозни средства. Това е важна стъпка, защото въвежда отчетност, идентификация и възможност за контрол. Въпреки това проектът в първоначалния си вид не решава напълно проблема с безопасността, защото не прави достатъчна разлика между различните видове ИЕПС.

Основният недостатък е, че технически различни превозни средства се поставят под почти еднакъв режим. На практика една лека тротинетка до 25 км/ч и мощно превозно средство до 70 или 100 км/ч не създават еднакъв риск. Затова е необходимо да се въведат категории според максималната конструктивна скорост, размер на гумите, спирачки, светлини и техническо оборудване.

Втората важна промяна е правилата да не зависят само от това колко може превозното средство, а от това къде и с каква реална скорост се управлява. Така тротинетка, която технически може да достигне 100 км/ч, не следва да бъде забранена автоматично във велоалея, но там трябва да се движи със скоростта, допустима за велоалея. Това е по-справедлив и по-практичен подход.

Възрастта също трябва да бъде самостоятелен фактор. Много от произшествията са свързани с неопитност, неправилна преценка и рисково поведение при млади водачи. Затова моделът въвежда възрастови прагове според скоростта: по-ниска скорост за по-млади лица и по-високи изисквания за пълнолетни водачи при по-бързо движение.

Светлините и защитните средства също трябва да се определят според риска. При ниска скорост в дневни условия изискванията може да са минимални. При движение през нощта, при намалена видимост или при скорост над 30–50 км/ч обаче са необходими по-сериозни светлини, стоп сигнал, странична видимост и при високите категории — мигачи.

Санкциите са необходима част от регулацията. Без глоби, временно отнемане на превозното средство и възможност за отнемане на правоспособност при тежки нарушения правилата ще останат само формални. Затова се предлага ескалиращ модел: първо глоба, след това по-висока санкция, временно отнемане, а при тежки или системни нарушения — постоянна мярка.

Краен извод

Наредбата не трябва да бъде само регистрационен режим. Тя трябва да създаде цялостна система за контрол на риска. Най-правилният подход е:

категория на превозното средство + реална скорост + място на движение + възраст на водача + условия на видимост = конкретни права, задължения и санкции.

• По признак „вид превозно средство“: Забраната за движение на ИЕПС в тъмната част на денонощието е акт на непряка дискриминация. Подобна забрана липсва за велосипедисти, мотопедисти и мотоциклетисти, които се движат в същата пътна среда. При еднакви технически изисквания за светлинна сигнализация (чл. 9 от Проектонаредбата), ограничаването само на ИЕПС е необосновано и нарушава чл. 4 от Закона за защита от дискриминация.
• Правна неяснота: Терминът „тъмна част на денонощието“ не е дефиниран с конкретни параметри (астрономическо време или часови пояси според сезона). Това създава риск от субективизъм и полицейски произвол, което противоречи на изискването за яснота и предвидимост на правната норма.

• Чл. 17 от Конституцията: Изискването за физическо представяне на ИЕПС (чл. 10 от Проекта) в общината по постоянен адрес е непропорционална административна тежест. Това ограничава правото на ползване на законна частна собственост, особено в случаите, когато превозното средство не може да бъде транспортирано до общината по законен начин преди самата регистрация.
• Скрита експроприация: Чрез налагане на забранителни режими за ползване (поради мощност или времеви ограничения), държавата практически лишава вещите от тяхната потребителна стойност, което е в разрез с Протокол №1 към ЕКПЧ.

1. Премахване на изискването за физическо представяне на ИЕПС и замяната му с цифрова декларация.
2. Отпадане на забраната за движение в тъмната част на денонощието, при наличие на изправна светлинна сигнализация, за изравняване с режима на велосипедистите.
3. Въвеждане на единна национална такса (или пълно освобождаване от такава) за стимулиране на зеления транспорт.
4. Дефиниране на изключения за мощността на ИЕПС, когато тя е технически обоснована от конструкцията и физическите нужди на водача, като фокусът на контрола бъде насочен към спазване на ограничението от 25 км/ч, осъществяван от контролните органи на принципа на контрола върху МПС (чрез радарни измервания и текущ надзор), а не чрез административна забрана на самите превозни средства.

СТАНОВИЩЕ

Относно: Проект на Постановление на Министерския съвет за приемане на Наредба за регистрацията на индивидуалните електрически превозни средства (ИЕПС) в общините

Уважаеми госпожи и господа,

Във връзка с представения проект на Наредба за регистрацията на ИЕПС, изразявам следното становище и конкретни предложения за промени  в частта:

НАРЕДБА ЗА РЕГИСТРАЦИЯТА НА ИНДИВИДУАЛНИТЕ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА В ОБЩИНИТЕ

Глава втора

РЕГИСТРИРАНЕ НА ИНДИВИДУАЛНИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА

 Раздел I

Първоначално регистриране на индивидуални електрически превозни средства

В Чл. 7.

 да се направи следното допълнение :

      Създава се ал. 9       

(9) Когато в представения документ за техническа документация за ИЕПС, не включва фабричен/сериен номер и  в случаите при които не може да се установи фабричният/серийният номер поставен от производителя върху превозното средство, да се взема под внимание фабричен/сериен номер който фигурира в Bluetooth приложението за ИЕПС с  което е свързано  превозното средство.  

 Мотиви

Предложеното за създаване на ал.9 произтича от една реална практическа нужда която ще улесни  процедурата по регистрация и е свързано  с функционирането на цитирания регистър, както и за възможността за надлежно и точно изпълнение на законовото задължение за регистрация на ИЕПС, от техническите служби и опровмощените лица назначени от кметовете  по отношение на въпросите, свързани с реда за регистрация

Ако не се установи наличие на табела или стикер с фабричният/серийният номер,  поставен от предводителя, това не трябва да бъде причина за отказ от регистрация .

Фабричният сериен номер който е  поставен от производителя във вид на залепващ стикер (лепенка),не е предвиден за регистрация. Този вид табели за фабричните или серийни номера във вид  на лепенка, най често се намират в долна част на корпуса на превозното средство.Затова  тези лепенки ,с  течение на времето се отлепват или изтриват ,от метеорологични или механични влияния ,за което собствениците нямат вина. Във връзка с това считам че е целесъобразно да се взима под внимание фабричният/серийният номер който фигурира в  мобилното приложение(ако е налично такова)  с което е свързано превозното средство .

относно въвеждането на задължителна регистрация на електрически тротинетки

Във връзка с предвиденото въвеждане на задължителна регистрация на електрически тротинетки и изискването за представяне на документи, удостоверяващи техническите им характеристики (включително сериен номер, марка, модел, номинална мощност и максимална конструктивна скорост), изразяваме следното становище:

На първо място, следва да се постави под въпрос ефективността на подобна мярка по отношение на основната ѝ цел – повишаване на пътната безопасност. Събирането на административна информация само по себе си не създава механизъм за превенция на нарушенията, нито гарантира по-отговорно поведение на участниците в движението.

На второ място, съществува сериозен практически проблем, свързан с наличието на изискуемите данни. Значителна част от електрическите тротинетки на пазара са придобити чрез онлайн платформи или от чуждестранни производители, при което липсва пълна, стандартизирана и проверима техническа документация. В редица случаи не е наличен надежден сериен номер или официално удостоверени данни за мощност и конструктивна скорост.

Това обективно води до:

• невъзможност за регистрация на вече използвани превозни средства;
• поставяне на добросъвестни собственици в положение на фактическа невъзможност да изпълнят законовите изисквания;
• създаване на прекомерна административна тежест, несъразмерна на преследваните цели.

В този смисъл съществува реален риск мярката да доведе до нерегистриране на значителна част от електрическите тротинетки и съответно – до разширяване на нерегулирания сектор, вместо до неговото „осветляване“.

Наред с това следва да се отчете и въздействието върху основни права на гражданите. Съгласно Конституция на Република България, правото на свободно придвижване е гарантирано и може да бъде ограничавано само при наличие на необходимост, законосъобразност и пропорционалност на мерките.

Въвеждането на регистрационен режим, който на практика е трудно приложим за значителна част от гражданите, създава предпоставки за непропорционално ограничаване на това право. Електрическите тротинетки представляват достъпно средство за индивидуална мобилност, особено в градска среда, и тяхното използване не следва да бъде възпрепятствано чрез прекомерни административни изисквания.

С оглед на горното следва да се подчертае, че всяка регулаторна намеса трябва да отговаря на принципа на пропорционалност – да бъде необходима, адекватна и съразмерна спрямо преследваната цел. В противен случай съществува риск от неоправдано засягане на права, без реално подобрение на обществената безопасност.

Поради това предлагаме да бъдат разгледани алтернативни и по-гъвкави подходи, включително:

• въвеждане на декларативен режим за предоставяне на данни от страна на собствениците;
• създаване на опростена процедура за регистрация при липса на пълна техническа документация;
• насочване на контрола към поведението на участниците в движението (спазване на ограниченията на скоростта, правилата за движение и зоните за ползване), вместо към формални технически параметри.

Само чрез балансиран и практически приложим подход може да се постигне действително „осветляване“ на сектора, подобряване на безопасността и същевременно защита на правата и интересите на гражданите.

С оглед повишаване на безопасността и ефективния контрол върху използването на електрически тротинетки, предлагам въвеждането на следните мерки:

1. Задължителна регистрация

• Да се въведе задължителна регистрация на електрическите тротинетки над определена мощност/скорост
• Регистрацията да позволява идентификация на собственика и превозното средство
• Въвеждане на регистрационен номер или стикер

➡️ Цел: по-лесен контрол и носене на отговорност при нарушения

2. Контрол чрез реално измерване на максималната скорост

• Да се закупят и въведат в употреба специализирани контролни уреди за измерване на максималната скорост на тротинетките
• При спиране от контролен орган да може да се извършва проверка на място
• Да се установява реалната максимална скорост, а не фабрично зададената

➡️ Цел: елиминиране на възможността за заобикаляне чрез софтуерни модификации

3. Софтуерни ограничения вместо фабрични

• Да се въведат задължителни софтуерни ограничения на скоростта
• Ограниченията да могат да се адаптират според зоната (например градска среда, пешеходни зони и др.)
• Да се допуска по-висока техническа възможност на тротинетките, но с контролиран достъп

➡️ Цел: баланс между безопасност и реална употреба

4. Санкции при манипулация и нарушения

• Високи глоби при установено:
  • премахване или заобикаляне на ограниченията
  • софтуерна или техническа манипулация
• При повторни нарушения:
  • временно спиране от движение
  • отнемане на тротинетката или правото на управление

➡️ Цел: превенция чрез реална отговорност

5. Минимални технически изисквания

• Въвеждане на задължителни стандарти за:
  • гуми (размер/тип)
  • спирачни системи
  • осветление
• Ограничаване на използването на опасни нискокачествени модели

➡️ Цел: намаляване на риска от инциденти поради технически причини

6. Контрол върху поведението, а не върху модела

• Да се премахне универсалното фабрично ограничение от 25 км/ч
• Да се контролира реалната скорост на движение, подобно на автомобилите
• Санкции при превишаване на допустимата скорост в конкретна среда

➡️ Цел: справедлив и ефективен контрол

Обобщение

Предложеният подход измества фокуса от формални ограничения към реален контрол, измерване и отговорност. Чрез регистрация, технически контрол и строги санкции се създава работеща система, която не може лесно да бъде заобиколена и води до реално повишаване на безопасността.

относно въвеждането на задължително фабрично ограничение от 25 км/ч за електрически тротинетки

Уважаеми дами и господа,

С настоящото изразявам несъгласие с предложението за въвеждане на задължително фабрично ограничение на максималната скорост на електрическите тротинетки до 25 км/ч, тъй като считам, че подобна мярка няма да доведе до реално повишаване на безопасността и създава предпоставки за обратен ефект.

По-високият клас електрически тротинетки не са проектирани с фабрично ограничение до 25 км/ч и разполагат със значително по-добри технически характеристики – по-големи гуми, окачване и надеждни спирачни системи, които осигуряват по-добра стабилност и контрол. Унифицираното ограничение би приравнило тези превозни средства с ниския клас и би обезсмислило използването на по-безопасни решения.

Фабричното ограничение е лесно за заобикаляне чрез софтуерни промени или технически намеси, което го прави трудно приложимо и до голяма степен формално. В същото време безопасността зависи от реалната скорост на движение, а не от фабрично зададени параметри.

Подобно на практиката при автомобилите, където не се ограничава фабричната максимална скорост, а се контролира поведението на пътя, по-ефективно е да се прилага контрол върху реално развиваната скорост и спазването на правилата.

Допълнително, ограничението до 25 км/ч би насърчило използването на по-нисък клас тротинетки с по-лоши характеристики, което увеличава риска от инциденти дори при ниска скорост. Основните причини за инцидентите – лоша инфраструктура, липса на велоалеи и неподходящо поведение – остават нерешени.

Предложение

Предлагам:

• да не се въвежда задължително фабрично ограничение от 25 км/ч
• да се въведе регистрация на по-мощните електрически тротинетки
• да се въведат задължителни софтуерни ограничения на скоростта (според зона и условия на движение)
• да се осъществява реален контрол върху скоростта от контролните органи
• при констатиране на манипулиране или неспазване на софтуерните ограничения да се налагат високи глоби
• при системни нарушения да се предвижда отнемане на превозното средство или право на управление

Заключение

Ефективната регулация следва да бъде насочена към реалното поведение, контрола и техническата безопасност, а не към формални ограничения, които лесно се заобикалят. Предложеният подход съчетава свобода на избор с реална отговорност и контрол.

В момента карам с оранжева каска, а тротинетката съм боядисал в ярки електрикови цветове, за да бъде максимално видима. 

До сега съм бил блъскан 2 пъти от автомобили, които не спират на стоп и се включват в движението от път без предимство. 

Аз спазвам законите за движение по пътищата и имам шофьорска книжка. Движа се най-в дясно и това създава сериозен риск за безопасността ми - там има множество дупки от шахти, които не са равни с пътното платно и причиняват резки пропадания, които в комбинация с малките гуми на тротинетката създават сериозна опасност от злополука. 

Въпроса ми е - как тук обсъжданата наредба за регистрация би ме защитила от дискриминация спрямо собствениците на мотори, които конструктивно и фактически развиват скорости над 200км/ч и са далеч по-опасни от тротинетките?

Защо тяхната регистрация е допустима, а се обсъждат ограничения по ватове и максимална скорост за тротинетките?

При така дефинираните наредби и въведени ограничения с радост бих осъдил държавата за дискриминация спрямо водителите на мотоциклети и автомобили.

Предлагам да отпадната ограниченията за ватове и скорости(както е при всички МПС) и просто да бъде въведен регламент за движение с ограничена скорост, което ограничение при неспазване да се санкционира.

Също така предлагам да отпадне забраната за движение по тротоарите, тъй като има участъци, в които движението по пътя е далеч по-опасно за водачите. 

Вместо това предлагам да бъде допуснато движение с до 5км/ч по тротоарите, което не се различава от скоростта с която човек би тичал по тях.

Наясно съм, че част от предложенията касаят закони, които вече са приети и не подлежат на обсъждане тук, но намирам за целесъобразно да спомена предложенията, за да бъдат взети решения в интерес безопасността на водачите.

Смятам подхода на проекта за категоризация на ИЕПС по скорост и маса за правилен, а не по мощност, и считам предложението за праг от 350 W за необосновано и правно излишно.

Мощността не определя скоростта. Съществуват двигатели над 350 W, фабрично ограничени до 20 km/h, и такива под 350 W без ефективно ограничение. Меродавният критерий е максималната конструктивна скорост — точно както е залегнало в § 6, т. 18б ЗДвП (≤ 25 km/h, ≤ 50 kg). Превозните средства извън тези параметри вече подлежат на регистрация в КАТ. Ватовият праг не запълва празнина — той дублира съществуващ критерий, създавайки непропорционална тежест на регистрацията.

Декларативният подход с последващ контрол и право за служебно прекратяване на регистрацията (чл. 21) е пропорционален и достатъчен.

КАТ имат достатъчно задължения с другите видове транспортни средства, регистрация в общината е оптимален и правилен вариант.

Този сектор се развива изключително бързо и всякаква техническа конкретизация би направила закона неприложим в близко бъдеще.

Призовавам за внимателно премисляне и гъвкавост при определяне на критериите и административната тежест. Всяка допълнителна документална или техническа пречка, поставена пред хората ще доведе до изоставянето на този иновативен транспорт и замяната му със стандартния за България 30 годишен ДВГ, тровещ нашето здраве и това на децата ни.

Относно: Проект на Постановление на Министерския съвет за приемане на Наредба за регистрацията на индивидуалните електрически превозни средства (ИЕПС) в общините

Уважаеми госпожи и господа,

Във връзка с представения проект на Наредба за регистрацията на ИЕПС, изразявам следното становище и конкретни предложения за промени:

1. Дефиниране на мощността за регистрационните режими С цел постигане на максимална безопасност и ясно разграничение между леките градски превозни средства и по-мощните машини, предлагам да се въведе ясен праг от 350 вата (0.35 kW) номинална мощност:

• Регистрация в Общината: На регистрация в общините да подлежат единствено ИЕПС с номинална мощност на двигателя до 350 вата. Това са масовите електрически тротинетки, предназначени за придвижване в градска среда с ниска скорост.

• Регистрация в КАТ: Всяко превозно средство, чиято номинална мощност надвишава 350 вата, следва да се счита за моторно превозно средство (категория L) и да подлежи на регистрация в КАТ по общия ред, предвиден за мотопедите и мотоциклетите.

2. Ред за извършване на техническа проверка и регистрация За да се гарантира, че декларираните данни отговарят на действителните технически характеристики на превозното средство, предлагам следния механизъм:

• Експертен преглед: Преди регистрация в общината, собственикът да е длъжен да премине технически преглед за установяване на мощността и изправността, извършен от експерти на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“.

• Регистрация: Само след издаване на положителен документ от „Автомобилна администрация“, потвърждаващ, че мощността е до 350 вата, собственикът да може да финализира процедурата по регистрация в съответната община.

3. Мотиви към предложението:

• Повишена безопасност: Машини с мощност над 350 вата често развиват опасни скорости, които са несъвместими с придвижването по тротоари и пешеходни зони. Тяхното място е на пътното платно с регистрация от КАТ.

• Контрол върху производителите и вносителите: Чрез задължителния преглед от „Автомобилна администрация“ ще се спре практиката на пазара да се предлагат мощни скутери, маскирани като „тротинетки“.

• Експертност в процеса: Общинската администрация няма ресурс да проверява техническите параметри на електромоторите, затова тази дейност трябва да бъде в прерогативите на специализирания държавен орган.

Във връзка за забраната за нощно каране постановена в Закона за движението по пътищата в  Чл.80а,Ал (2) т.6, имам предложение в бъдещата наредба която е обект на настоящото обществено обсъждане , да се създаде   член които да задължи общините да въведат времеви диапазони за нощно движение на ИЕПС.

Общините да определят ясно дефиниран времеви диапазон ,например - от 00:00 до 05:00 часа. Аргументът е, че именно този интервал съвпада с най-ниската транспортна активност и с реалните „дълбоки нощни“ часове.

Закон за движението по пътищата няма ясно определение какво точно означава „нощни часове“. След като закона дава право  общините да определят някой допълнителни наредби  свързани с индивидуалните електрически превозни средства  ,следователно  оставя на общините свободата да дефинират и нощен диапазон за управление на ИЕПС.

Мотива за това предложение е че гражданите и ползватели на електрически тротинетки, изразяват сериозното си несъгласие със забраната за управление в тъмната част на денонощието.

Тази забрана на практика ограничава използването на този вид транспорт в почти половината от денонощието. За много граждани, които се придвижват до работа рано сутрин, късно вечер или работят на смени, използването на електрическа тротинетка става практически невъзможно.

Електрическите тротинетки са един от най-екологичните и ефективни начини за придвижване в градска среда. Те не създават задръствания, не замърсяват въздуха и позволяват на много хора да достигат до работните си места бързо и без да натоварват пътната инфраструктура.Особено притеснително е, че подобна забрана не съществува за други двуколесни превозни средства като велосипеди, мотопеди и мотоциклети. Това поставя ползвателите на електрически тротинетки в неравностойно положение спрямо други участници в движението.

Следва също да се отчете, че електрическите тротинетки фабрично са оборудвани с фарове, стопове и светлоотразителни елементи, което ги прави видими и безопасни за движение и в тъмната част на денонощието при спазване на стандартни правила за безопасност.В редица европейски държави движението на електрически тротинетки в тъмната част на денонощието е напълно разрешено при наличие на осветление и светлоотразителни елементи.

Поради това ,всички ползватели на ИЕПС считат, че пълната забрана за движение на електрически тротинетки в тъмната част на денонощието е непропорционална мярка, която не решава реални проблеми с безопасността, а единствено ограничава правото на гражданите на свободно придвижване.

"Чл. 7(2) Към заявлението собственикът прилага:

1. копие на документ за придобиване на собствеността с данни за идентификация на превозното средство;

2. копие на техническа документация за ИЕПС, включваща фабричен/сериен номер и позволяваща определяне на марката, модела, постоянната номинална мощност на електродвигателя, максималната конструктивна скорост и масата на превозното средство;"

Във Връзка с Чл.7 Ал.2 е цитираните по долу точки :

Не във всяка техническа документация на превозните средства е отбелязан фабричния или сериен номер. В моята документация, има всичко друго но не и сериен номер. Тук изниква въпроса как ще се процедира ако документацията не включва фабричен/сериен номер? Ще се счита ли тази документация за непълна и негодна за да се интензифицира фабричен/сериен номер ?  Също така ,не всяка документация има пълна информация за техническите характеристики,много често документацията е сведена до инструкции за експлоатация.   В такива случай процедурата трябва да се конкретизира и да се укаже къде точно да бъде търсена тази техническа информация. .Обикновено такава техническа информация  е отбелязана на стикери залепени  на различни места за различните марки и модели превозни средства .

 "(5) За извършване на идентификация и регистрация на ИЕПС в различни общини се заплащат цени на услуги, определени от съответните общински съвети, като всяка цена се заплаща в полза на общината, която извършва съответното действие.   "       

 При определянето на такси от страна на общините е възможно да бъдат определени неоправдано високи такси за регистрация в някои общини.

Не е ли по удачно да се регламентират Държавните такси определени с тарифи, 

 "(7) За издаване на протокол по ал. 6 техническата служба извършва проверки и/или изпитвания за установяване на техническата изправност и техническите параметри на ИЕПС,включително фабричен/серийният номер, марка, модел, постоянна номинална мощност на електродвигателя (W), максимална конструктивна скорост (km/h) и маса на превозното средство (kg)."

Към горния текст изниква въпроса ,ако се наложи да  извършават изпитания за  установявана  на ” постоянна номинална мощност на електродвигателя (W) и максимална конструктивна скорост (km/h)” с каква техника ще се извърши изпитанието?Има ли  изобщо  такава техника която ще установи- постоянна номинална мощност на електродвигателя (W) ? И ако има ,дали тази техника ще е налична във всяка  една община .

Не е ли по целесъобразно да  се изготвят списъци със марките и модели на превозните средства които ще могат да се регистрират. За да се улесни процедурата по установяване на  техническите параметри на конкретното превозно средство за което липсва информация в техническата  документация. На всеки модел от различните  марки  превозни

"Чл. 16. (1) Кметът на общината или оправомощено от него длъжностно лице постановява отказ за регистрация в случаите на:

1. ИЕПС, при които не може да се установи фабричният/серийният номер, поставен от производителя;"

Как  ще установява  наличието  на фабричният/серийният номер?

Ако фабричният/серийният номер  се търси единствено върху табела или стикер поставен/а върху  превозното средство и не се установи наличие на табела или стикер, доста собственици ще бъдат  ощетени поради това че лепенките с фабрични или серийни номера са отлепени или изтрити. 

Фабричният сериен номер който е  поставен от производителя във вид на залепващ стикер (лепенка),не е предвиден за регистрация. Този вид табели за фабричните или серийни номера във вид  на лепенка, най често се намират в долна част на корпуса на превозното средство.Затова  тези лепенки ,с  течение на времето се отлепват или изтриват ,от метеорологични или механични влияния ,за което собствениците нямат вина. Във връзка с това считам че е целесъобразно да се взима под внимание фабричният/серийният номер който фигурира в  мобилното приложение(ако е налично такова)  с което е свързано превозното средство .

- Мотивите за които  давам всички описани по горе предложения   е свързано  с функционирането на цитирания регистър, както и за възможността за надлежно и точно изпълнение на законовото задължение за регистрация на ИЕПС, от техническите служби и оправомощените  лица ,назначени от  кметовете , по отношение на въпросите ,свързани с реда за регистрация. Необходимо е  да има ясни  точни  указания за действие по непредвидени механизми, процедури и ред в очертаните направления в  настоящата наредба.Ако не се упоменати точни  указания за действие  има риск  от компрометиране и отказ от регистрация.

Трябва много точно и ясно да бъдат  описани действията  и процедурите  по предвидени и непредвидени обстоятелства .В предвид минималния ,дори нулев опит на общините за извършване на регистрация , и съмненията за компетентността на назначените технически лица ,  ще доведе  до обективна невъзможност за надлежното изпълнение на законовите разпоредби.