Срок за коментари: 07.06.2024

Институция: Агенция за публичните предприятия и контрол

Вид акт: Акт на орган извън изпълнителната власт

Описание: описание пак и пак

Липса на компетентност от страна на МТИТС не позволява да препишат , разпределят по обявената структура Директивата на ЕС за свидетелствата на кандидатите за водачи на моторни превозни средства. Една агенция трябва да проучва и въвежда най-новите и дали резултати практики от ЕС, включително обучение с придружител. Да въведе в МОН френски опит за обучение в училищата по безопасно движение , ситуационно обучение, сертификати на всяка образователна степен. Да въведе изпитно съдържание в два модула по европейски тип  с изискване за разбиране, тест за умения на изпитваните да прогнозират и избягват опасностите. Да въведат право на общинските съвети , да определят изпитващи по практика на кандидатите за водачи на МПС от различин категории, подобно съдебните заседатели. Ще седят на задната седалка по време на изпита и не се интересуват дали автомобила е оборудват с допълнителни педали или друго устройство за аварийно спиране от страна придружителя. Важно е да не помага никой на изпитваните. От 100-200 изпитващи в града, трудно ще улучат с кого да правят договорка за книжка. Допи изпитращият не знае кого ще изпитва днес.

Нужен е изцяло нов закон  за таксиметров превоз на пътници, който да бъде на подчинение на общините. Принципа на този закон трябва да бъде следния: автомобила да получава ,,удостоверение за годност на лек таксиметров автомобил” на пункта за технически преглед и от там с автоматизирана система да се вписва в регистър на общината. Разрешителното да се издава на името на водача с платени осигуровки и данъци. ,,Удостоверение водач на лек таксиметров автомобил” да се издава от браншова организация в дадената община, като за целта таксиметровите водачи си учредят такива. Като мотивите за това са да се намали административната и излишната финансова тежест за водачите от страна на посредниците и по този начин тези средства ще отиват за осигуровки без излишно да ги натоварват. Лизингодателните фирми,рента кар фирмите, диспечерските пунктове да не се месят в таксиметровата дейност, като ценообразуване, правила и прочие. Една браншова организация не би имала финансов интерес от правени на компромиси и по този начин контролът и качеството на услугата би бил много по-висок. Контрола по изпълнението на дейността да се осъществява от браншовите организации, общините и пътна полиция. Принципа на ценообразуване също трябва да бъде променен-късото разстояние да се таксува с по-висока тарифа, да има добавки за повече от 4 човека, животни, багаж и други, както и възможност за отстъпки, тарифа за извън населено място. Сегашните таксиметрови апарати не позволяват това и за това е добре да бъдат заменени с подходящи устройства, например мобилно приложение.

Да отпадне изискването за превозвач за таксиметров превоз на пътници, както и автомобилите да са до 9 места съгласно  чл.2 ал.2   ( „професия автомобилен превозвач на пътници“ означава дейността, осъществявана от всяко предприятие посредством моторни превозни средства, конструирани и оборудвани по такъв начин, че да са подходящи за превозване на повече от девет лица, включително водача, и предназначени за тази цел, услуги по пътнически превози за всички или за определени категории пътници срещу заплащане от страна на превозваното лице или от организатора на превоза) от приетият от Р.България РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1071/2009 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

от 21 октомври 2009 година

за установяване на общи правила относно условията, които трябва да бъдат спазени за упражняване на професията автомобилен превозвач и за отмяна на Директива 96/26/ЕО на Съвета.

Да отпаднат изискванията за жълт цвят, ограничения на години, минимални и максимални тарифи, които ограничават свободната иниацитива и конкуренция.

Няма нужда да откриваме отново "топлата вода" , защото другите страни отдавна работят по изпитани , дали резултати практики. Директива на ЕС за услугите на вътрешния пазар и Закон за дейностите по предоставяне на услуги, допълнителни разпоредби, т.13 "услугите свързани с обучение на водачи на МПС не са транспортни". "Водач на превозно средство" е допълнителна професионална квалификация, една от многото професии , реда за която е в Стандарт за обучение на водачи на превозно средство. Всичко е в ръцете на министъра на МОН , но по някаква нелогична причина МТИТС са самонатоварва с още една отговорност за която няма нужния капацитет и всяка намеса завършва с намеса на прокурори и вече дори не е новина в медиите разследване на изпълнителен директор, на негови служители за корупция. Ще е новина , най-после да има осъден от обвинените за корупция. Като начало МОН да актуализират документацията от ЗДвП, чл.153 по примера на Германия , отделна за обучение на водачи на МПС в системата за средно образование в бюджетни училища. Друг закон за алтернатитивни възможности за обучение на водачи на МПС , включително и в частни фирми, с придружител следвайки Национална стратегия за безопасно движение до 2020година. Отделен закон за изпитите на кандидати аз водачи на МПС. Още сме жертва на чиновници от съветско време, работещи в планова икономика, защото измислят причини за глоби от 2000-7000 лв. по преценка на изпитващия-инспектор , ако доставчик и потребител на услуги договорят свободно условията за обучение. Подобни причини за глоби стимулират корупцията , злепоставят за пореден път агенцията, страната пред света.

Действащият в момента ЗАКОН ЗА ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТИЩАТА е променян над 70 пъти за последните десет години. В по-голямата си част промените са наложени от казуси, които нямат никакво отношение към повишаването на безопасността на пътното движение, а по-скоро "измиване на ръцете" на родните ни депутати при пътно-произшествие с голям обществен отзвук. Конструкцията на сегашният закон е логически подредена, като изключим правените на ръка промени, с нормална за обикновения човек логика и завършеност. Ако си позволя да изляза от субекта на обсъждане мога да обобщя законотворческият напън в последните години, че ако за всяка влязла в сила неефективна промяна предложилите я бяха санкционирани, то можеше с години да не получават депутатската си заплата.

Да се върнем на действащият закон - още при разглеждането му той отразява изцяло и урежда отношенията между всички участници в движението по пътищата, като разбира се единствената страна, която не е с уредени отношения, това е гробарската мафия, която се изроди в специалист по безопасност на движението в последното време, а по-точният изказ е в лобисти на определени компании и сектори.

Липсата на ефективен контрол по спазването на сегадействащият Закон за движение по пътищата не го прави лош или неадекватен. Няма как общественото внимание с помощта на катаджийско-гробарския интелект да се фокусира върху санкционирането на нарушителите на скоростта за движение по пътищата, а тя да е причина за около 10 процента от катастрофите. И въпреки това, да се продължава да се фокусира вниманието върху това. Дори и стастиката на Европейския съюз сочи това. В същото време елементарните нарушения - неупотреба на хендс фрий, неподаване на сигнал при маневра, шофиране в бус-лента, бавно движение - не се санкционират, а напротив това, че няма санкция, дори води до епидемичност при извършването им.

Физическото разделяне на Закона за движение по пътищата на две няма да направи правилата по-добри, защото в по-голямата си цялост те са валидни и единни за целия свят. Прилагането на практики от други държави също няма да подобри безопасността на движението, докато собствениците на пътищата не носят отговорност за състоянието им - наказателна и финансова. В предложените рамки на двата законопроекта се следва логика, която по-скоро ще затрудни, отколкото улесни обществените отношения между всички участници в процеса по движение по пътищата. Затрудняването на един процес, както и нелогичното му усложняване водят до липсата на комуникация между участниците в този процес, отколкото до друго. Казусните решения са пожарникарски подход и това доказано във времето. Ако в Германия или Франция след всяка голяма катастрофа на аутобан сменяха закон, със сигурност щяха да влязат в обсега на медиите и обществото и това нямаше да е добър път за политиците им. Казусните решения по-скоро объркват един процес, защото в тях липсва логика, налице е лобизъм или липсата на цялостен поглед върху решението на проблема. Доказателствата са в последните осем промени на Закона за движение по пътищата в момента, нито една от тях не е постигнала целта, набелязана при предлагането им. Въпреки това експертизата, ползвана при тях, вероятно ще се ползва и сега, а това отново ще доведе до отчет на два приети закона от Народното събрание, а резултатите на пътя ще са абсолютно същите.

И не на последно място държа да уточня, че пътните произшествия в България стават главно заради състоянието на пътя, а не само заради задкормилните устройства. Когато един път е неподдържан, тесен, и силно натоварен, резултатът ще са винаги пътни произшествия заради неправилно изпреварване или липса на достатъчна дистанция. Освен това когато "експертите" говорят за пътна безопасност нека не си затварят очите за забраната на движение на товарни автомобили от петък вечер до понеделник сутрин. В съседните държави това е целогодишно и дава резултат.