Ограничението за максимална конструктивна скорост при електрическите тротинетки често се представя като мярка за безопасност, но на практика твърде ниските лимити могат да доведат до обратен ефект — повишаване на риска за водачите. При модели като Xiaomi Electric Scooter Essential, Segway Ninebot E22E, Razor E Prime III, Okinawa Lite и Xiaomi Mi Electric Scooter 3 Lite се вижда общ подход: ограничена мощност, малки гуми, малък капацитет на батерията и конструкция, проектирана единствено около изискването за ниска скорост. Това създава редица практически проблеми.

Защо твърде ниската конструктивна скорост не винаги повишава безопасността

1. Несъответствие с реалния градски трафик

В градска среда автомобилите често се движат с 30–50 км/ч дори по второстепенни улици. Тротинетка, ограничена конструктивно до 20 км/ч, се превръща в „бавен участник“, който:

• затруднява потока на движение;
• предизвиква рискови изпреварвания;
• поставя водача в конфликт с автомобили и велосипеди;
• увеличава времето, през което водачът е изложен на риск на пътя.

В много ситуации по-важна за безопасността е способността за кратко ускорение и адаптация към трафика, а не абсолютното ограничение на скоростта.

2. Слабата мощност създава опасност при наклон и маневри

Модели с около 250W често:

• губят скорост рязко при изкачване;
• ускоряват твърде бавно;
• не могат безопасно да се включат в движение;
• стават нестабилни при неравности и натоварване.

Това е особено проблемно в градове с наклони, лош асфалт и смесен трафик.

3. Малките гуми и олекотената конструкция намаляват стабилността

Много от „entry-level“ тротинетките използват:

• 8–9 инчови гуми;
• тесни платформи;
• слабо окачване или липса на такова;
• малки батерии с ограничен ток.

Тези фактори:

• увеличават риска при дупки, релси, бордюри и мокра настилка;
• влошават сцеплението;
• правят превозното средство нестабилно дори при умерена скорост.

Следователно реалният риск често идва не от самата скорост, а от недостатъчната стабилност и контрол.

4. Конструктивното ограничение не отчита техническото качество

Две тротинетки могат да се движат с една и съща скорост, но да имат напълно различно ниво на безопасност.

По-безопасна може да бъде тротинетка с:

• по-големи гуми;
• по-добри спирачки;
• по-здрава рама;
• качествено окачване;
• по-голяма батерия и стабилно захранване;
• по-добро разпределение на теглото,

дори ако конструктивно позволява по-висока скорост.

Защо ограничението по kW не е оптимално

Ограничаването само по номинална мощност (kW/W) също не е удачно, защото:

• мощността сама по себе си не определя реалната скорост;
• по-мощен мотор може да бъде по-безопасен за изкачване и ускорение;
• високата мощност позволява стабилна работа без претоварване;
• съвременните контролери могат прецизно да ограничават поведението софтуерно.

Например мотор от 500–800W, ограничен софтуерно до определена скорост, може да осигурява:

• по-добър контрол;
• по-плавно ускорение;
• по-ефективно спиране чрез рекуперация;
• по-малко натоварване на електрическата система;
• по-висока надеждност.

По-разумният подход: софтуерно ограничаване вместо конструктивно „осакатяване“ и без никакви други ограничения. Масовите модели продавани в Европа единствено имат софтуерно ограничение в скоростта и нямат ограниения нито в тегло и нито мощност на двигателите. Почти всеки инвестирал в скъпа тротинетка е било с идеята за своята безопасност, а не да развива максимална скорост!!!!!!!!!

По-нормален и технологично съвременен подход би бил:

• превозното средство да има достатъчно мощност и стабилна конструкция;
• максималната скорост да се регулира софтуерно;
• ограниченията да могат да се адаптират според зоната и условията;
• да се поставя акцент върху:
  • спирачни системи;
  • осветление;
  • гуми;
  • стабилност;
  • ABS/traction control;
  • качество на рамата;
  • обучение и екипировка.

Това вече се използва при много електрически автомобили и модерни електрически превозни средства.

Заключение

Прекалено ниското ограничение на конструктивната скорост не гарантира автоматично безопасност. В редица случаи то води до:

• по-слаба динамика;
• нестабилни конструкции;
• невъзможност за адаптация към трафика;
• по-голяма експозиция на риск.

По-ефективна регулация би била такава, която:

• допуска по-качествени и по-стабилни превозни средства;
• използва софтуерни ограничения вместо физическо ограничаване на конструкцията;
• оценява цялостната безопасност на превозното средство, а не само максималната му скорост или номиналната мощност.

Преди да правите някакви ограничения създайте база от данни за:

- в кой населени места има произшествия;

- в коя част на деня са станали инцидентите;

- къде в какъв район е станал инцидента;

- водача на каква възраст е бил;

- в каква марка и модел е станал инцидента;

- каква е била индивидуалната екипировка на водача;

- причина за инцидента (висока скорост, пешеходци, лоша инфрастуктура,  тейническа неизправност, лоша видомост, липса на осветление и т.н)

Когато има подобрен анализ можете да правите промени в закона, но не може един закон да обхване всички населени места, защото градските условия или изградените велоалей в големите градове не могат да бъдат съпоставими с малките градове и села. Създайте общи правила за регистрация и права, но нека всеки кмет да  има права да ограничава  или тотално забранява използването им според условията на ифраструктурата в съответното населено място.   

ДОПЪЛНЕНИЯ КЪМ ПРОЕКТА НА НАРЕДБА

В чл. 3, ал. 1, т. 3 се добавят нови букви:

ж) категория на ИЕПС съгласно чл. 3а;
з) минимален размер на гумите;
и) наличие на ограничител на скоростта;
к) наличие на GPS модул, когато е приложимо;
л) вид и ниво на светлинна сигнализация;
м) допустим режим на движение.

Нов чл. 3а. Категории на ИЕПС

Чл. 3а. (1) Индивидуалните електрически превозни средства се разделят на следните категории:

1. Категория T1 – нискоскоростни ИЕПС
   • максимална конструктивна скорост до 25 км/ч;
   • минимален размер на гумите: 8 инча;
   • предназначени за градска среда, велоалеи и зони с ниска скорост.
2. Категория T2 – средноскоростни ИЕПС
   • максимална конструктивна скорост до 45 км/ч;
   • минимален размер на гумите: 10 инча;
   • задължителни две независими спирачни системи.
3. Категория T3 – високоскоростни ИЕПС
   • максимална конструктивна скорост до 70 км/ч;
   • минимален размер на гумите: 11 инча;
   • задължително окачване, усилена конструкция и стоп светлина.
4. Категория T4 – специални високоскоростни ИЕПС
   • максимална конструктивна скорост до 100 км/ч;
   • минимален размер на гумите: 12 инча;
   • задължителни мигачи, усилено осветление, две спирачни системи

(2) Категорията на ИЕПС не дава право за движение с максималната конструктивна скорост във всички зони.

(3) Допустимата скорост се определя от мястото на движение, видимостта, възрастта на водача и режима на движение.

Нов чл. 3б. Режими на движение

Чл. 3б. (1) Въвеждат се следните режими според реалната скорост на движение:

1. S1 – до 15 км/ч
   • пешеходни зони, паркове, споделени пространства;
   • водачът е длъжен да дава предимство на пешеходците.
2. S2 – от 15 до 30 км/ч
   • велоалеи и градски зони с ниска скорост.
3. S3 – от 30 до 50 км/ч
   • градски пътища, когато движението на ИЕПС е разрешено.
4. S4 – от 50 до 70 км/ч
   • само пътища, позволяващи безопасно движение с такава скорост.
5. S5 – от 70 до 100 км/ч
   • само за ИЕПС категория T4, при условия на повишен контрол, правоспособност и задължителна защита.

(2) ИЕПС от по-висока категория може да се движи в зона с по-нисък режим само ако реалната скорост е съобразена с ограничението за тази зона.

Нов чл. 3в. Максимална скорост според мястото

Чл. 3в. Максимално допустимата скорост е:

1. в пешеходни зони, паркове и споделени пространства – до 15 км/ч;
2. по велоалеи – до 30 км/ч;
3. по градски пътища – до 50 км/ч;
4. по извънградски участъци, когато е разрешено – до 100 км/ч.

Изменение в чл. 7, ал. 1

Към проверката при регистрация се добавят:

5. размер и състояние на гумите;
6. наличие на ограничител на скоростта;
7. наличие на стоп светлина за ИЕПС от категории T2, T3 и T4;
8. наличие на мигачи за ИЕПС от категория T4;
9. наличие на две независими спирачни системи за ИЕПС над 30 км/ч;
10. наличие на усилено осветление за ИЕПС над 50 км/ч.

Нова глава след Глава втора

Глава втора „а“

УСЛОВИЯ ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ИЕПС

Чл. 16а. Възрастови изисквания

(1) Минималната възраст за управление се определя според режима на движение:

1. S1 – до 15 км/ч: навършени 12 години;
2. S2 – до 30 км/ч: навършени 14 години;
3. S3 – до 50 км/ч: навършени 16 години;
4. S4 и S5 – над 70 км/ч: навършени 18 години и правоспособност.

(2) Лица под 16 години нямат право да управляват ИЕПС със скорост над 30 км/ч.

(3) Лица под 18 години нямат право да управляват ИЕПС със скорост над 50 км/ч.

(4) Родителят, настойникът или попечителят носи отговорност, когато непълнолетно лице управлява ИЕПС в нарушение на тази наредба.

Чл. 16б. Защитни средства

(1) Защитните средства се определят според реалната скорост:

1. до 15 км/ч – без задължителна защита за пълнолетни лица;
2. от 15 до 30 км/ч – каска за лица под 18 години, препоръчителна за пълнолетни;
3. от 30 до 50 км/ч – каска задължителна за всички;
4. от 50 до 70 км/ч – каска и ръкавици задължителни;
5. от 70 до 100 км/ч – пълна защитна екипировка.

(2) Под пълна защитна екипировка се разбира: каска, ръкавици, защитно яке или облекло с протектори и светлоотразителни елементи.

Чл. 16в. Светлини и видимост

(1) Всички ИЕПС трябва да имат:

1. предна бяла или жълта светлина;
2. задна червена светлина;
3. светлоотразителни елементи.

(2) При движение в тъмната част на денонощието или при намалена видимост:

1. до 30 км/ч – задължително включени предна и задна светлина;
2. над 30 км/ч – задължителна стоп светлина;
3. над 50 км/ч – задължителни усилено осветление и странична видимост;
4. за категория T4 – задължителни мигачи и стоп светлина.

Чл. 16г. Забрани

Забранява се:

1. движение със скорост, по-висока от допустимата за съответната зона;
2. управление от лице под допустимата възраст;
3. движение без задължителни светлини;
4. управление с мобилен телефон в ръка;
5. превозване на повече от едно лице;
6. премахване или манипулиране на ограничител на скоростта;
7. управление след употреба на алкохол или наркотични вещества.

Нова глава след Глава четвърта

Глава пета

САНКЦИИ И ПРИНУДИТЕЛНИ АДМИНИСТРАТИВНИ МЕРКИ

Чл. 29. Глоби за превишена скорост

(1) За превишаване на допустимата скорост се налагат следните глоби:

1. до 10 км/ч над допустимото – от 50 до 100 лв.;
2. от 10 до 20 км/ч над допустимото – от 100 до 300 лв.;
3. над 20 км/ч над допустимото – от 300 до 700 лв.

(2) При повторно нарушение глобата се увеличава с 50 процента.

(3) При трето нарушение в рамките на 12 месеца се допуска временно отнемане на ИЕПС.

Чл. 30. Глоби за възрастови нарушения

(1) За управление от лице под допустимата възраст се налага глоба от 200 до 400 лв.

(2) Когато нарушителят е непълнолетен, глобата се налага на родител, настойник или попечител.

(3) При повторно нарушение ИЕПС може да бъде временно отнето за срок до 6 месеца.

Чл. 31. Глоби за липса на защитни средства

1. при липса на каска, когато е задължителна – от 50 до 150 лв.;
2. при движение над 50 км/ч без задължителна защита – от 150 до 300 лв.;
3. при движение над 70 км/ч без пълна защитна екипировка – от 300 до 500 лв.

Чл. 32. Глоби за липса на светлини

1. движение без светлини в тъмната част на денонощието – от 50 до 200 лв.;
2. движение над 30 км/ч без стоп светлина – от 100 до 300 лв.;
3. движение с ИЕПС категория T4 без мигачи или усилено осветление – от 200 до 500 лв.

Чл. 33. Опасно управление

(1) За опасно управление, застрашаващо други участници в движението, се налага глоба от 200 до 500 лв.

(2) При повторно нарушение се налага глоба от 500 до 1000 лв. и временно отнемане на ИЕПС.

Чл. 34. Управление след употреба на алкохол или наркотични вещества

(1) При управление след употреба на алкохол или наркотични вещества се прилагат санкции, съразмерни с тези за моторни превозни средства.

(2) Когато водачът притежава свидетелство за управление на МПС, може да бъде наложено временно отнемане на правото за управление.

Чл. 35. Отнемане на правоспособност

(1) При тежко нарушение, извършено с ИЕПС категория T3 или T4, на водач, притежаващ свидетелство за управление, може да бъде наложено временно отнемане на правоспособност:

1. от 1 до 3 месеца – при първо тежко нарушение;
2. от 3 до 6 месеца – при повторно нарушение;
3. до 12 месеца – при причиняване на пътнотранспортно произшествие.

Чл. 36. Временно отнемане на ИЕПС

(1) ИЕПС може да бъде временно отнето при:

1. управление от лице под допустимата възраст;
2. системно превишаване на скоростта;
3. управление без регистрация;
4. премахнат или манипулиран ограничител на скоростта;
5. опасно управление.

(2) Срокът на временно отнемане е от 1 до 6 месеца.

Чл. 37. Постоянно отнемане на ИЕПС

Постоянно отнемане на ИЕПС се допуска при:

1. повторно тежко нарушение след вече наложено временно отнемане;
2. използване на ИЕПС с манипулирани технически характеристики;
3. причиняване на тежко произшествие вследствие на грубо нарушение.

Допълнение към § 2 от Допълнителните разпоредби

Добавят се нови точки:

3. „Категория на ИЕПС“ е класификация според максималната конструктивна скорост, техническите характеристики и изискванията за безопасност.
4. „Режим на движение“ е допустимата реална скорост на движение на ИЕПС според мястото, условията и водача.
5. „Намалена видимост“ е движение в тъмната част на денонощието, при мъгла, дъжд, снеговалеж или други условия, които ограничават възприемането на ИЕПС от останалите участници в движението.
6. „Пълна защитна екипировка“ е съвкупност от каска, ръкавици, защитно облекло и светлоотразителни елементи.

АНАЛИЗ И ИЗВОДИ

Предложеният проект на наредба урежда основно административната регистрация на индивидуалните електрически превозни средства. Това е важна стъпка, защото въвежда отчетност, идентификация и възможност за контрол. Въпреки това проектът в първоначалния си вид не решава напълно проблема с безопасността, защото не прави достатъчна разлика между различните видове ИЕПС.

Основният недостатък е, че технически различни превозни средства се поставят под почти еднакъв режим. На практика една лека тротинетка до 25 км/ч и мощно превозно средство до 70 или 100 км/ч не създават еднакъв риск. Затова е необходимо да се въведат категории според максималната конструктивна скорост, размер на гумите, спирачки, светлини и техническо оборудване.

Втората важна промяна е правилата да не зависят само от това колко може превозното средство, а от това къде и с каква реална скорост се управлява. Така тротинетка, която технически може да достигне 100 км/ч, не следва да бъде забранена автоматично във велоалея, но там трябва да се движи със скоростта, допустима за велоалея. Това е по-справедлив и по-практичен подход.

Възрастта също трябва да бъде самостоятелен фактор. Много от произшествията са свързани с неопитност, неправилна преценка и рисково поведение при млади водачи. Затова моделът въвежда възрастови прагове според скоростта: по-ниска скорост за по-млади лица и по-високи изисквания за пълнолетни водачи при по-бързо движение.

Светлините и защитните средства също трябва да се определят според риска. При ниска скорост в дневни условия изискванията може да са минимални. При движение през нощта, при намалена видимост или при скорост над 30–50 км/ч обаче са необходими по-сериозни светлини, стоп сигнал, странична видимост и при високите категории — мигачи.

Санкциите са необходима част от регулацията. Без глоби, временно отнемане на превозното средство и възможност за отнемане на правоспособност при тежки нарушения правилата ще останат само формални. Затова се предлага ескалиращ модел: първо глоба, след това по-висока санкция, временно отнемане, а при тежки или системни нарушения — постоянна мярка.

Краен извод

Наредбата не трябва да бъде само регистрационен режим. Тя трябва да създаде цялостна система за контрол на риска. Най-правилният подход е:

категория на превозното средство + реална скорост + място на движение + възраст на водача + условия на видимост = конкретни права, задължения и санкции.

📄 СТАНОВИЩЕ

относно въвеждането на задължителна регистрация на електрически тротинетки

Във връзка с предвиденото въвеждане на задължителна регистрация на електрически тротинетки и изискването за представяне на документи, удостоверяващи техническите им характеристики (включително сериен номер, марка, модел, номинална мощност и максимална конструктивна скорост), изразяваме следното становище:

На първо място, следва да се постави под въпрос ефективността на подобна мярка по отношение на основната ѝ цел – повишаване на пътната безопасност. Събирането на административна информация само по себе си не създава механизъм за превенция на нарушенията, нито гарантира по-отговорно поведение на участниците в движението.

На второ място, съществува сериозен практически проблем, свързан с наличието на изискуемите данни. Значителна част от електрическите тротинетки на пазара са придобити чрез онлайн платформи или от чуждестранни производители, при което липсва пълна, стандартизирана и проверима техническа документация. В редица случаи не е наличен надежден сериен номер или официално удостоверени данни за мощност и конструктивна скорост.

Това обективно води до:

• невъзможност за регистрация на вече използвани превозни средства;
• поставяне на добросъвестни собственици в положение на фактическа невъзможност да изпълнят законовите изисквания;
• създаване на прекомерна административна тежест, несъразмерна на преследваните цели.

В този смисъл съществува реален риск мярката да доведе до нерегистриране на значителна част от електрическите тротинетки и съответно – до разширяване на нерегулирания сектор, вместо до неговото „осветляване“.

Наред с това следва да се отчете и въздействието върху основни права на гражданите. Съгласно Конституция на Република България, правото на свободно придвижване е гарантирано и може да бъде ограничавано само при наличие на необходимост, законосъобразност и пропорционалност на мерките.

Въвеждането на регистрационен режим, който на практика е трудно приложим за значителна част от гражданите, създава предпоставки за непропорционално ограничаване на това право. Електрическите тротинетки представляват достъпно средство за индивидуална мобилност, особено в градска среда, и тяхното използване не следва да бъде възпрепятствано чрез прекомерни административни изисквания.

С оглед на горното следва да се подчертае, че всяка регулаторна намеса трябва да отговаря на принципа на пропорционалност – да бъде необходима, адекватна и съразмерна спрямо преследваната цел. В противен случай съществува риск от неоправдано засягане на права, без реално подобрение на обществената безопасност.

Поради това предлагаме да бъдат разгледани алтернативни и по-гъвкави подходи, включително:

• въвеждане на декларативен режим за предоставяне на данни от страна на собствениците;
• създаване на опростена процедура за регистрация при липса на пълна техническа документация;
• насочване на контрола към поведението на участниците в движението (спазване на ограниченията на скоростта, правилата за движение и зоните за ползване), вместо към формални технически параметри.

Само чрез балансиран и практически приложим подход може да се постигне действително „осветляване“ на сектора, подобряване на безопасността и същевременно защита на правата и интересите на гражданите.

Предложение за промяна на Наредбата относно електрическите тротинетки

С оглед повишаване на безопасността и ефективния контрол върху използването на електрически тротинетки, предлагам въвеждането на следните мерки:

1. Задължителна регистрация

• Да се въведе задължителна регистрация на електрическите тротинетки над определена мощност/скорост
• Регистрацията да позволява идентификация на собственика и превозното средство
• Въвеждане на регистрационен номер или стикер

➡️ Цел: по-лесен контрол и носене на отговорност при нарушения

2. Контрол чрез реално измерване на максималната скорост

• Да се закупят и въведат в употреба специализирани контролни уреди за измерване на максималната скорост на тротинетките
• При спиране от контролен орган да може да се извършва проверка на място
• Да се установява реалната максимална скорост, а не фабрично зададената

➡️ Цел: елиминиране на възможността за заобикаляне чрез софтуерни модификации

3. Софтуерни ограничения вместо фабрични

• Да се въведат задължителни софтуерни ограничения на скоростта
• Ограниченията да могат да се адаптират според зоната (например градска среда, пешеходни зони и др.)
• Да се допуска по-висока техническа възможност на тротинетките, но с контролиран достъп

➡️ Цел: баланс между безопасност и реална употреба

4. Санкции при манипулация и нарушения

• Високи глоби при установено:
  • премахване или заобикаляне на ограниченията
  • софтуерна или техническа манипулация
• При повторни нарушения:
  • временно спиране от движение
  • отнемане на тротинетката или правото на управление

➡️ Цел: превенция чрез реална отговорност

5. Минимални технически изисквания

• Въвеждане на задължителни стандарти за:
  • гуми (размер/тип)
  • спирачни системи
  • осветление
• Ограничаване на използването на опасни нискокачествени модели

➡️ Цел: намаляване на риска от инциденти поради технически причини

6. Контрол върху поведението, а не върху модела

• Да се премахне универсалното фабрично ограничение от 25 км/ч
• Да се контролира реалната скорост на движение, подобно на автомобилите
• Санкции при превишаване на допустимата скорост в конкретна среда

➡️ Цел: справедлив и ефективен контрол

Обобщение

Предложеният подход измества фокуса от формални ограничения към реален контрол, измерване и отговорност. Чрез регистрация, технически контрол и строги санкции се създава работеща система, която не може лесно да бъде заобиколена и води до реално повишаване на безопасността.

СТАНОВИЩЕ

относно въвеждането на задължително фабрично ограничение от 25 км/ч за електрически тротинетки

Уважаеми дами и господа,

С настоящото изразявам несъгласие с предложението за въвеждане на задължително фабрично ограничение на максималната скорост на електрическите тротинетки до 25 км/ч, тъй като считам, че подобна мярка няма да доведе до реално повишаване на безопасността и създава предпоставки за обратен ефект.

По-високият клас електрически тротинетки не са проектирани с фабрично ограничение до 25 км/ч и разполагат със значително по-добри технически характеристики – по-големи гуми, окачване и надеждни спирачни системи, които осигуряват по-добра стабилност и контрол. Унифицираното ограничение би приравнило тези превозни средства с ниския клас и би обезсмислило използването на по-безопасни решения.

Фабричното ограничение е лесно за заобикаляне чрез софтуерни промени или технически намеси, което го прави трудно приложимо и до голяма степен формално. В същото време безопасността зависи от реалната скорост на движение, а не от фабрично зададени параметри.

Подобно на практиката при автомобилите, където не се ограничава фабричната максимална скорост, а се контролира поведението на пътя, по-ефективно е да се прилага контрол върху реално развиваната скорост и спазването на правилата.

Допълнително, ограничението до 25 км/ч би насърчило използването на по-нисък клас тротинетки с по-лоши характеристики, което увеличава риска от инциденти дори при ниска скорост. Основните причини за инцидентите – лоша инфраструктура, липса на велоалеи и неподходящо поведение – остават нерешени.

Предложение

Предлагам:

• да не се въвежда задължително фабрично ограничение от 25 км/ч
• да се въведе регистрация на по-мощните електрически тротинетки
• да се въведат задължителни софтуерни ограничения на скоростта (според зона и условия на движение)
• да се осъществява реален контрол върху скоростта от контролните органи
• при констатиране на манипулиране или неспазване на софтуерните ограничения да се налагат високи глоби
• при системни нарушения да се предвижда отнемане на превозното средство или право на управление

Заключение

Ефективната регулация следва да бъде насочена към реалното поведение, контрола и техническата безопасност, а не към формални ограничения, които лесно се заобикалят. Предложеният подход съчетава свобода на избор с реална отговорност и контрол.